30 de abr de 2008

Let's Fly?



28 de abr de 2008

Jaqueline BBB







Vái ser maçia assim lá em casa mooooça....

Link Fotos:

http://tioguarapa.freehostpage.com/JaquelineKhury/






27 de abr de 2008

Aimello V2

Tráfego Brasil nos aeroportos, depois deste instalado aqui no meu PC nem estou querendo voar on-line mais...rs
só no velho e bom ATC do FS.

http://www.4shared.com/file/105919899/50ccfe53/Aimello_V2_para_FSX_-_FSAqui.html

Shockwave 3D Lights Redux

Mais de 40 efeitos de luzes, incluindo strobes, beacon, luzes de navegação e luzes das pistas.

http://www.4shared.com/file/40631185/45846697/FS9_Shockwave_3D_Lights_REDUX.html
para adicionar mais aeronaves clique abaixo:
Para FS2004

25 de abr de 2008

Tutorial de Vôo Por Instrumentos ( IFR )

Vídeo com instruções de vôo IFR.
De Santos para Congonhas pouso na 35L
Pela Musica final e pelo conteúdo informativo, vê-se que o cabra é bom!
Aproveitem e utilizem as informações no Boeing Ariane postado aqui no blog também.
http://www.4shared.com/file/34445356/e4a75a48/Tutorial_de_vo_IFR.html



Regulamentos de Tráfego Aéreo



Aeródromos não Controlados com Órgão ATS

São aeródromos que não possuem TWR porém, prestam o serviço AFIS. Normalmente o órgão que prestará esse serviço será uma estação de telecomunicações aeronáuticas, também conhecida como " Rádio ".
Se por um acaso um AD não controlado for sede de um APP, então o AFIS será prestado por esse órgão.É vedada a operação de acft sem rádio (VHF) exceto nos casos já estudadosNos AD onde é prestado o AFIS, o circuito de tráfego segue o padrão estabelecido pelas Regras do Ar.

Nesses AD são proibidos:

Pouso direto
Circuito de tráfego pela direita ou curvas a direita após decolagem
(exceto quando houver Carta de Aproximação Visual (VAC) )



Responsabilidade dos Pilotos

Durante as operações, é de responsabilidade do piloto em comando da acft reportar ao órgão ATS que presta o AFIS, as seguintes informações:

O procedimento de chegada ou saída IFR que será utilizado, bem como sua posição durante o mesmo.
As posições críticas no circuito de tráfego e taxi do aeródromo.
As horas de pouso e decolagem.
A situação do trem de pouso (baixado e travado) quando a acft se encontrar na perna base ou na aproximação final de um procedimento.

Aeródromos não Controlados sem Órgão ATS

Nesses AD utiliza-se sinais visuais no solo para fornecer aos pilotos informações úteis para a operação segura.Os sinais visuais no solo são padronizados pela OACI e, poderão também ser usados em AD controlados conforme a necessidade.

Serviço de Controle de Aproximação para Vôo VFR

O serviço prestado ao vôo VFR dentro de uma TMA ou CTR está relacionado com a classe do espaço aéreo a que pertencem.As TMA e CTR brasileiras serão classe A acima do FL 145 e abaixo, normalmente, classe D e E.A separação vertical mínima nesses espaços aéreos será de 1000ft (300m).
Em TMA classes B,C ou D, as acft com FPL VFR NÃO poderão entrar sem autorização do respectivo APP. Nas TMA classe E, as acft deverão informar sua posição sempre que possuirem equipamento VHF.


Mensagem de Posição

O piloto em comando da acft em vôo VFR, nos espaços aéreos classes B,C e D, é o responsável pela confecção e transmissão dessas mensagens ao órgão ATS com jurisdição sobre a área voada.
Elas serão exigidas:

sobre pontos de notificação compulsórios (triangulo em negrito nas ERC e ARC).
Em rotas não definidas por pontos de notificação após 30 minutos de vôo e, depois, a intervalos de uma hora.
Por solicitação do órgão ATS.
No cruzamento de limites laterais de áreas de controle.


Formato da Mensagem de Posição

Identificação da aeronave
Posição
Hora
Nível de vôo ou altitude
Próxima posição e hora de sobrevôo

Procedimento para Falha de Comunicações

O seguinte procedimento será executado pela acft em caso de falha de comunicações:
prosseguir seu vôo mantendo VMC
pousar no AD mais próximo
informar seu pouso ao ACC pelo meio mais rápido possível

Procedimento para Ajuste do Altímetro

O procedimento para o ajuste de altímetro será o seguinte:

As aeronaves decolando deverão alterar o ajuste de QNH para QNE ao cruzar a Altitude de Transição (TA) que consta das cartas IAL e SID de cada aeródromo.

As aeronaves descendo deverão alterar o ajuste QNE para QNH ao cruzar o Nível de Transição, informado pelo APP ou ACC conforme a pressão QNH e a TA do Aeródromo.
Emprego do Radar pelo ACC e APP



Radar Primário

É o sistema radar que consiste no envio de ondas de rádio à atmosfera e encontrando objetos na sua trajetória reflete voltando à antena.Esse retorno é um sinal anônimo chamado "alvo" de radar primário.


Radar Secundário

Seu sistema consiste de duas partes principais.

Interrogador - Instalado no solo, trabalha em conjunto ao radar primário.
Transponder - Instalado a bordo das acft, responde ao sinal do interrogador através de um código específico.
Com isso, o sinal enviado a acft não será mais um sinal anônimo e sim, um alvo de radar secundário num código selecionado, que irá identificar e plotar a acft em tela de radar.


Utilização do Transponder

As acft que dispuserem do equipamento transponder (SSR), quando em vôo deverão mantê-lo acionado, durante todo o tempo de vôo, independente de se encontrarem em espaço aéreo com cobertura radar secundário.O transponder deverá estar na posição "stand-by" até a posição 3, quando então passará a posição "normal".Deverá ser desligado imediatamente após o pouso, na posição 5, independente de autorização.
Alguns códigos devem ser acionados independente de autorização do órgão ATC.
São eles:
2000 – antes de receber instruções do órgão ATC
7500 – sob interferência ilícita
7600 – com falha de comunicações
7700 – em emergência ou interceptação

Procedimento par "CHECK" Transponder
O check somente é feito com expressa autorização do controlador de vôo.
1 – posição "stand-by"
2 – posição "normal"
3 – pressionar "ident"


Serviço RADAR

Vigilância Radar
É o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego aéreo mediante contínua observação da acft.A responsabilidade pela navegação é do piloto em comando.
Vetoração Radar
A vetoração radar é o mais completo serviço de radar proporcionado.Uma acft sob esse serviço, receberá o ATC e o controlador será o responsável pela navegação da acft, devendo transmitir à mesma orientação de proas e mudanças de nível.




"O objetivo do serviço de controle de tráfego aéreo, não inclui a prevenção de colisões com o terreno."


VOE COM ELAS. Hooters lança companhia aérea com aeromoças em trajes sensuais.

ESSA É A CIA QUE EU QUERIA PILOTAR!
AJUUUUUUUUUDA MEU PAI!... rsrsrs



Você é um executivo e viaja a trabalho pelos Estados Unidos. Deseja ir de New Jersey a Washington. Dirige-se ao balcão e descobre que só há vaga na aeronave da Hooters Air, a companhia aérea da cadeia de lanchonetes em que as garçonetes usam minúsculos shorts laranjas e reduzidíssimas blusas brancas. No avião, o traje de duas aeromoças a bordo é o mesmo. O dilema: você contaria para a sua esposa que voou com um serviço assim descontraído? “Depende das circunstâncias, mas acho que não diria, minha mulher é muito ciumenta”, responde o publicitário Ricardo Pereira Passos, da agência Fischer América, de São Paulo. “Já é difícil ir a um bar com os amigos, imagine num vôo desses.” Ele certamente teria problemas domésticos mais complicados se reservasse lugar numa outra empresa aérea americana, a Ecstasky. O nome, uma contração de êxtase e céu, em inglês, diz tudo, ou quase tudo: as aeromoças desfilam pelos corredores de lingerie.


Os passageiros podem escolher as aeromoças de lingerie num catálogo com mais de 100 fotos. Os serviços no ar incluem pratos requintados, champanhe, massagem e manicure.


A polêmica em torno dessas empresas tornou-se assunto nos Estados Unidos – foi dar até nas respeitosas páginas do New York Times. As aeromoças tradicionais, defensoras de um estilo de atendimento mundialmente celebrado, feito de sorrisos, profissionalismo e atenção, evidentemente reclamaram das novas colegas de trabalho. Mesmo assim, os jatos decolaram em céu de brigadeiro. A Hooters Air funciona desde março de 2003 e opera com três aviões nos aeroportos de Myrtle Beach, Atlanta, Washington DC e Newark. Em cada vôo, lá estão as voluptuosas moças. Trata-se, na verdade, de uma jogada de marketing para conquistar clientes, principalmente executivos, e chamar a atenção da mídia. A julgar pela exposição da Hooters Air e da ocupação das aeronaves, o resultado é muito bom. “A minha esposa fez a reserva”, confessa Mike Goodwin, gerente da Mason Goodyer, centro automotivo de Myrtle Beach. A principal vantagem da Hooters Air em comparação com os concorrentes é o preço. A tarifa custa, em média, a pechincha de US$ 99. “Os vôos da companhia estão sempre lotados de famílias”, disse à DINHEIRO Eileen Glennie, gerente de serviço da Hooters Airs. “Os homens levam as suas esposas e bebês.”

Danças eróticas. Esse ambiente supostamente familiar nos corredores dos Boeings 737/200 e 737/300 atrai simpatia à causa e brincadeiras com a iniciativa. Ela faria sucesso no Brasil? “Aí é que a Varig quebraria de vez”, ri Leonel Costa, presidente da fabricante de impressoras Lexmark. Mas ele faz uma ressalva. “Só teria êxito se não fosse vulgar.” Escapar da vulgaridade, cabe observar, é a grande dificuldade da Ecstasky. Não é fácil ter mulheres apenas com roupas íntimas no trabalho e isso parecer cândido. Nos documentos de divulgação da empresa, não há concessões – “Nossas garotas são as mais belas da Califórnia”, informa a publicidade. A companhia, com sede em Beverly Hills, tem acesso a uma frota de 30 jatos executivos. Eles podem ser fretados a um preço médio de US$ 40 mil por uma travessia dentro dos Estados Unidos. Mas há, sim, uma rota regular: Los Angeles –Las Vegas. Antes do embarque, o passageiro tem à disposição um catálogo com fotos de 100 moças que podem vir a trabalhar no vôo (há também um lote de 15 homens à escolha). Uma limusine busca o viajante em casa e o leva até a porta do avião. Os serviços incluem champanhe, pratos requintados e danças eróticas. As moças ainda oferecem massagem e manicure. Para os mais assanhados vai um aviso, oficialmente divulgado pela Ecstasky: não é permitido sexo nas alturas. De qualquer modo, as duas companhias americanas parecem ter descoberto um jeito de reduzir o medo de avião.











Embraer ERJ 145 Feelthere ( Wilco )







Profissionalismo em alta com esse jato da nossa Embraer.
Ótimo para pilotos acomodados pois exije atenção nos check lists e não possui auto throtle; apenas auto thrust. Então; é sempre com o olho na VI e mãos na manete a toda hora.
Show de Equipamento.
Segue Textura da FAB em anexo, o avião vem com textura Original, da Polícia Federal, e da Rio Sul. Segue também tutorial do Legacy que vem representando a família que conta ainda com o EMB120 e o ERJ145 acima.
http://www.4shared.com/file/45301500/bf6b7408/Feelthere_ERJ-145.html

Boeing 737 - 600, 700, 800 e 900 PMDG








Precisa comentar alguma coisa?
Perfeição e totalidade de funções nos cockpits 2d e 3d.


1º a ser instalado:




UPDATES PMDG ( instale um por um na ordem certa )
ps: imprescindível para instalação do radar meteorológico!


Aeromoça Apressada



Aeromoça apressada antes do vôo, ao microfone, o piloto cumprimenta os passageiros:
- Senhores passageiros, por favor apertem o cinto, pois vamos decolar.

Minutos depois durante a subida:
- Atenção passageiros, estamos a dez mil pés de altura, em velocidade de cruzeiro, tranqüilo, podem relaxar, soltar os cintos, logo chegaremos ao destino e boa viagem.

O piloto que esqueceu de desligar o microfone fala ao co-piloto:
- Bom, vou acionar o piloto automático. Enquanto os idiotas lá atrás curtem a viagem, vou tomar um cafezinho, fumar um cigarrinho, vou dar uma cagada e depois dar uma na gostosa da aeromoça!

Percebendo a gafe, a aeromoça corre em direção à cabine para avisar, mas tropeça no corredor e cai ao lado de uma velha, que diz:
- Calma minha filha... ele vai cagar primeiro...

24 de abr de 2008

Silver Wings




Flight Simulator sem isso não tem graça.
Deixa as matas mais verdes, mais árvores e cor para o FS.
Atenção para a correção com o FX water após a instalação deste arquivo, ele deixa a água meio escura.

Radar Meteorológico para PMDG





Excelente add on para todas as aeronaves default to FS mas eu só utilizo no PMDG.
Necessita dos updates PMDG.
Leia com atenção o leia-me em anexo e siga com cutela todas as instruções!
http://www.4shared.com/file/45289693/cb7e9029/Radar_PMDG.html

Ultimate Night

Adiccional que melhora as luzes das cidades à noite.
http://www.4shared.com/file/45289671/bbf3dc8b/Ultimate_Night.html

PSA 182 - PESADELO NOS CÉUS

Bem Pessoal; hoje iniciaremos as postagens de acidentes e caixas pretas começando com essa colisão durante aproximação.
Vale para observarmos o perigo de aeronaves pequenas em aeroportos grandes.
Além de não ter muita vez pela preferência dada aos grandes jatos o perigo da falta de informação de tráfego por parte do ATC. O dia 25 de setembro de 1978 raiou como uma gloriosa manhã de outono, típica do sul da Califórnia. Brisa suave, sol brilhando na cidade de San Diego, céus infinitamente azuis. "Uma perfeita manhã para voar", devem ter pensado o Instrutor de vôo do Gibbs Flite Center, Martin Kazy, 32 anos, e seu aluno, David Boswell, 35 anos. Boswell empurrou a manete do Cessna 172 Skyhawk prefixo N7711G, e segundos depois decolava do aeródromo de Montgomery Field, para mais um vôo de instrução para a obtenção de sua carteira de vôo por instrumentos, o certificado IFR - Instrument Flight Rules. Boswell queria um dia ser comandante de jatos comerciais. Jatos como o Boeing 727-200 da Pacific Southwest Airlines (PSA) que, naquele exato instante, vinha em aproximação para pouso no aeroporto internacional de San Diego, conhecido como Lindbergh Field. Naquela manhã o Boeing 727-200 (prefixo N533PS) havia partido às 07h20 de Sacramento e fez uma escala em Los Angeles, de onde decolou as 08h41 para San Diego, destino final do vôo 182. A tripulação do 727 era composta por profissionais experientes. Comandante James McFeron, 42 anos, 14.000 horas e 12 anos no comando dos 727; Primeiro Oficial Robert Fox, 38 anos, 10.000 horas de vôo, metade delas nos 727; Engenheiro de vôo Martin Wahne, 44 anos e nível de experiência comparável ao de Fox. Quatro comissárias cuidavam dos 128 passageiros, um deles um comandante da própria PSA que ocupava um dos jumpseats na cabine de comando do Boeing. McFeron operava o rádio e atuava como assistente de seu Primeiro Oficial, que naquela etapa pilotava o Boeing. O Cessna 172 havia sido autorizado pelo controle de San Diego a realizar aproximações por instrumentos usando os sistemas de ILS de Lindbergh Field. O Cessna já havia executado uma aproximação pela cabeceira 09 e arremetido. Em seguida, fez curva à esquerda e entrou novamente na perna do vento para uma segunda aproximação por instrumentos para a pista 09. O Skyhawk executou então a segunda aproximação e arremeteu por volta das 08h57. Desta vez, porém, foi instruído a manter a proa 070, ficar abaixo de 3,500 pés (em regime visual) e, em seguida, contactar a freqüência de aproximação para San Diego. San Diego operava na cabeceira oposta à 09, a pista 27. Naquele momento, o Cessna deveria entrar no tráfego e fazer sua terceira aproximação pela cabeceira ativa do aeroporto. O Cessna teria então que voar em meio aos jatos comerciais em aproximação para pouso, como o vôo 182. Naquele momento, o trijato cruzava 5.000 pés e seguia o rádio farol de Mission Bay. Vamos agora para a cabine do Boeing 727, acompanhar os últimos minutos do vôo 182 da PSA. APP: Controle de aproximação de San DiegoSAN: Torre do aeroporto Lindbergh - San DiegoCap: Comandante do vôo 182F/O: Primeiro OficialF/E: Engenheiro de VôoCap 2: Comandante sentado no JumpseatN7711G: Cessna 172 SkyhawkO Boeing 727 foi instruído pelo controle de aproximação para entrar na seqüência de pouso e voar na perna do vento. O Boeing recebeu a seguinte instrução às 08h59, alertando para a presença de uma aeronave de pequeno porte, que cruzava o caminho do Boeing. Não se tratava, porém, do N7711G, e sim de outra aeronave de pequeno porte.APP: PSA 182, tráfego às 12 horas (diretamente à frente), uma milha (de distância), no rumo norte.Cap: Ok, estamos observando.Mais alguns segundos se passaram, e o controle de aproximação de San Diego alertou o vôo 182 sobre a presença do Cessna 172:APP: PSA 182, tráfego adicional às 12 horas, três milhas (de distância), ligeiramente ao norte do aeroporto, no rumo nordeste, um Cessna 172 em regime VFR, cruzando 1.400 pés e subindo.F/O: Ok, já avistamos esse também. Nesse mesmo instante, o Cessna 172 chamou o controle de aproximação e informou sua posição. Foi instruído a manter a proa 070 e manter-se abaixo de 3,500 pés até ser vetorado para entrar na seqüência de tráfego. O Piloto-instrutor do Cessna leu as instruções de volta corretamente, mas prosseguiu subindo num rumo diferente do instruído. Ele voava na proa 090 ao invés da 070. Essa mudança de proa, mais do que um pequeno deslize, teria conseqüências terríveis. O controle de aproximação, por via das dúvidas, achou prudente reportar mais uma vez ao PSA 182 a presença do Cessna na sua proximidade.APP: PSA 182, tráfego às 12 horas, três milhas, agora cruzando 1.700 pés.Cap: Tráfego avistado. APP: Ok, senhor, mantenha separação visual e chame a torre Lindbergh em 133.3. Tenha um bom dia.Eram extamente 09h00:34. Em seguida, o controle de aproximação chamou o Cessna e informou da presença do Boeing 727 da PSA. APP: N7711G (prefixo do Cessna), tráfego a duas milhas, às seis horas (atrás de você) rumo leste, um jato da PSA em aproximação para Lindbergh, cruzando 3,200 pés e descendo, tem você avistado.N7711G: Ok, ciente do tráfego, 11G. O Comandante McFeron mudou a freqüência para a torre do aeroporto e reportou sua posição e altitude. O Cessna permaneceu na freqüência da aproximação. A partir desse instante, não ouviu mais nenhuma troca de mensagens entre o Boeing e o solo.Cap: Torre Lindbergh, PSA 182 na perna do vento.SAN: PSA 182, Torre Lindbergh, ah, tráfego à sua frente, um Cessna, a uma milha de distância. McFeron procurava avistar o pequeno Cessna à sua frente. Comentou com os outros ocupantes da cabine:Cap: (hesitante) É aquele alí que estamos vendo(sic)?F/O: Sim, mas não estou vendo ele agora.McFeron respondeu então à torre do aeroporto, de forma nada conclusiva:Cap: Ok, nós tínhamos o Cessna avistado um minuto atrás.SAN: PSA 182, roger.Cap: Eu acho que já passamos por ele à nossa direita. Segundos depois, McFeron comentou com seus colegas, ainda procurando o Cessna pelas janelas do Boeing.Cap: Ele estava por aqui há um minuto atrás. A torre então perguntou quantas milhas mais o Boeing precisaria para entrar na reta final, pois havia na posição de espera na cabeceira 27 outro jato da PSA aguardando para decolar. McFeron indicou que voaria mais quatro milhas antes de entrar na reta final. Em seguida, a torre autorizou a decolagem do outro 727 da PSA e o pouso do vôo 182.SAN: PSA 182, livre pouso.Cap: Ok, PSA 182, livre pouso. Na cabine do Boeing, os tripulantes ainda procuravam através das janelas pelo Cessna. O primeiro oficial, mais concentrado na leitura dos instrumentos, perguntou aos colegas, desconfiado:F/O: Nós estamos livres desse Cessna?F/E: Supostamente, sim. Cap: Acho que sim! Cap 2: Espero que sim! Cap: Antes de entrarmos na perna do vento eu o vi, na posição de uma hora. Ele provavelmente já ficou para trás. Ledo engano. Naquele instante, nos radares do centro de aproximação, o sistema automático de controle de conflito de tráfego, disparou um alarme: o PSA 182 e o N7711G voavam muito próximos. Porém, como ambas as tripulações haviam reportado que estavam visuais, monitorando e cientes de suas respectivas presenças e posições relativas, o controlador considerou normal o alerta. Afinal, a cada dia, soavam em média 13 alarmes como aquele, conseqüência do altíssimo volume de tráfego nos céus californianos. Por precaução, o controle chamou o Cessna e avisou mais uma vez da presença do Boeing 727 nas suas proximidades. Não obteve resposta à sua chamada: naquele instante, os ocupantes do Cessna já não podiam mais responder. Estavam mortos, obliterados em pleno céu pela colisão com o Boeing. F/O: (alarmado) Ei, tem um aí embaixo. Eu estava olhando para aquele outro alí!Cap: Oooopa! F/O: Aghhhhh! Cap 2: Shit! Para horror de dezenas de testemunhas, que acompanhavam no céu cristalino a trajetória cada vez mais próxima dos dois aviões, precisamente à 09h01:47 da manhã, o Boeing colidiu com o Cessna, batendo por trás com a raiz de sua asa direita na cauda do Cessna, imediatamente destroçado pelo impacto. O Cessna desintegrou-se e seus destroços começaram a cair sobre o subúrbio de North Park. Instantaneamente , chamas irromperam da asa do Boeing. Destroços penetraram o motor três, que perdeu potência. Além disso, a parte dianteira da asa, bem como boa parte dos controles aerodinâmicos, os flaps e slats, foram destruídos, criando em relação à outra asa uma assimetria de sustentação que desestabilizou o Boeing 727. Cap: Calma, calma, calma! O que temos aí?F/O: Tá ruim. Fomos atingidos, cara, fomos atingidos! Dez segundos após o impacto, o comandante McFeron chamou a torre do aeroporto de San Diego, num tom de voz inacreditavelmente calmo diante das circunstâncias. Simplesmente disse assim: Cap: Torre, estamos caindo, este é o PSA. Num tom de voz igualmente calmo, como se a mensagem recebida fosse habitual, o controlador respondeu:SAN: Ok, vamos acionar o equipamento (de emergência) para vocês. Gradualmente, o ângulo de descida do Boeing aumentou. O trijato mergulhava em chamas com seu nariz apontando para o solo, como um cometa, uma flecha de fogo que partia em velocidade crescente contra o calmo subúrbio residencial de North Park. O trijato inclinava-se cada vez mais para a direita, até chegar a quase 50º em relação ao solo.Na cabine de comando, os microfones ainda registraram mais dez segundos de vôo, até o Boeing colidir com o solo.09h01:57 - Cap: Whoaaa!09h01:57 - Som do alarme de estol.09h01:58 - Cap: Arghhh, é isso, é isso...09h02:00 - F/E: Bob...09h02:01 - F/O: Shit!09h02:03 - Cap: (falando no sistema interno de aviso aos passageiros) - Posição de impacto!09h02:05 - F/O: Ah, querida... Ma, eu te amo...O último som gravado na cabine foi a curta despedida do primeiro oficial, Robert Fox, para sua jovem esposa, Marianne (Ma). No segundo seguinte, o Boeing explodiu sobre o pacato bairro residencial de North Park.Pelo ângulo agudo em que bateu no solo, pela velocidade em que voava e pela apresença de várias toneladas de combustível nos tanques, a explosão foi devastadora. Em segundos, seus destroços atingiram nada menos que 22 casas em quatro quarteirões. Postes e fios tombaram, cortando a luz elétrica da região.O impacto contra o solo, de tão forte, ficou registrado no Centro de Estudos de Abalos Sísmicos de San Diego. Em segundos, dezenas de corpos e restos humanos espalharam-se pela área, caindo sobre jardins, telhados e árvores. Em menos de um minuto, morreram 146 pessoas: os dois a bordo do Cessna, os 135 ocupantes do Boeing e mais 9 pessoas atingidas em solo.

A320 APU, Flights Controls and Go Around

Mais informações retiradas do manual real.

Ben Harper & The Innocent Criminals - Lifeline




Fight Outta You
In The Colors
Fool for a lonesome train
Needed you tonight
Having Wings
Say You Will
Younger than today
Put it on me
Heart of matters
Paris Sunrise
Lifeline




http://www.4shared.com/file/45231494/e4fac81a/Ben_Harper__The_Innocent_Criminals_-_Lifeline.html

Ariane Boeing 737-300



Esse vai para aqueles que acham que estão voando mas na verdade só programam o FMC.
Com Ariane a navegação é sempre por auxílio VOR e NDB's.
Assim que se aprende realmente a voar e a navegar.
http://www.4shared.com/file/45224057/dcf1a7f2/ARIANE_BRASILEIRAS.html

Active Sky


Esqueça as nuvens default do FS, utilitário de qualidade impressionante, reproduz todos os tipos de nuvens diferenciadas de acordo com o gradiente pressão e condições MET. locais.
http://www.4shared.com/file/45224065/19d2951d/Active_Sky_615.html

Motores Desligados

Utilitário para iniciar com motores desligados!
http://www.4shared.com/file/45224056/abf69764/motoresdesligados.html

Zinertek Ultimate FX Water



As imagens falam tudo...
Auto executável de excelente qualidade! Deixa a água igual ou melhor que a do FSX.

23 de abr de 2008

( A320 ) IFDG + PSS + FDE + GPWS


A320


Este é o equipamento que eu tenho usado na TAMv.

com painel PSS sem virtual cockpit.
O FDE altera os comandos de vôo e comportamentos aerodinâmicos, além do start dos motores mais realístico.
O GPWS foi feito pelo Sandro da TAMv e ficou show de bola.

Cartas Aéreas

Não podem faltar:

Parte 1:
http://www.4shared.com/file/45157185/a092d3f4/Cartas_Aereaspart1.html

Parte 2:
http://www.4shared.com/file/45157182/3ef64657/Cartas_Aereaspart2.html

Inauguração












Bem pessoal...


por aqui vamos começar a disponibilizar downloads de sons de alta qualidade com muito rock, black music, blues, southernblues além de informações e downloads relacionados à aviação real e virtual para FS2004...








Iniciaremos com aula básica das generalidades da família airbus, airacs de 02/08 para PMDG, Wilco, PSS e FSnavigator e uma beleza da black music ( Soul Black Music ).






Senha: tam3853





Airac FSnavigator:






Airac PMDG:






Airac PSS:






Airac Wilco:















Abraços a todos e Prosperidade!