30 de mai de 2008

Cabo Frio - RJ

Cabo Frio é a principal cidade da Região dos Lagos no Estado do Rio. Está situada a 150 Km do centro do Rio de Janeiro, com uma população de aproximadamente 150 mil habitantes.
Devido ao seu cenário indescritível, composto por belas praias de águas límpidas, areia branca e fina, dunas maravilhosas e ilhas de rara beleza, a cidade é considerada um dos principais pólos turísticos do Brasil, sendo uma das mais procuradas por brasileiros e estrangeiros.
Além de toda sua beleza natural a cidade oferece amplas e diversificadas opções de hospedagem, gastronomia, lazer e entretenimento, garantindo uma intensa atividade cultural e social durante todo o ano.
FÉRIAS...

SHOW MUST GO ON

"UMA VEZ QUE PROVE DO VÔO, NUNCA MAIS CAMINHARÁ SOBRE A TERRA SEM OLHAR PARA OS CÉUS; POIS ESTANDO LÁ UMA VEZ, É PARA LÁ QUE SUA ALMA DESEJA VOLTAR"
Leonardo da Vinci

Falcões serão treinados para identificar e atacar as aves indesejadas nas imediações do aeroporto de Porto Alegre



O aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), ganhará um sistema inusitado de segurança para evitar que aves provoquem acidentes com aviões. Previsto para julho, ele será formado por até oito falcões.
Os animais já estão sendo treinados por um falcoeiro e biólogo para identificar e atacar as aves indesejadas nas imediações do aeroporto. Passarão ainda por um período de adaptação à região.
Neste ano, a Infraero (estatal que administra os aeroportos) já registrou quatro acidentes com aves no local. Houve 18 acidentes no ano passado e oito em 2006, sem conseqüências graves.
Os falcões deverão ser soltos somente em intervalos de vôos para evitar que se tornem perigosos durante pousos e decolagens. Serão liberados em períodos de 15 minutos e, depois, recolhidos por um adestrador.
Quero-quero e garça
O projeto, segundo o superintendente do aeroporto, Marco Aurélio Franceschi, foi idealizado a partir de experiências semelhantes no Chile, na Argentina e na Europa.
De acordo com ele, o principal problema no aeroporto de Porto Alegre é a presença de quero-queros e garças.
"Quando aves como essas batem nas aeronaves, o prejuízo é razoável. Se a turbina for atingida, o avião deve pousar novamente, e os passageiros são retirados. É prejuízo agregado."
Franceschi afirmou, contudo, que acidentes com perdas humanas envolvendo aviões e pássaros são raros.
Além dos falcões, cães serão treinados para atacar aglomerados de pássaros em terra. Experiência parecida é realizada no aeroporto de Santa Maria (RS) desde o final de 2007. Sob a supervisão de um adestrador, eles trabalham nos intervalos dos vôos.

27 de mai de 2008

Arma de piloto dispara e perfura avião durante vôo nos EUA

As autoridades do setor aéreo americano estão investigando o disparo de uma arma dentro da cabine dos pilotos em um avião durante o vôo.
Ninguém ficou ferido, mas a bala perfurou o lado esquerdo da parede da cabine de um Airbus A319 e saiu pelo nariz da aeronave, que se preparava para o pouso no aeroporto de Charlotte, no Estado da Carolina do Norte, segundo o jornal The Charlotte Observer.
O incidente ocorreu no sábado, quando o avião da US Airways fazia o trajeto entre Denver e Charlotte, levando 124 passageiros e cinco integrantes da tripulação, incluindo os dois pilotos.
O capitão da aeronave, que não teve seu nome divulgado, afirmou que o tiro foi disparado quando ele estava "guardando a arma".
Depois dos ataques de 11 de setembro de 2001, os pilotos americanos receberam permissão para levar armas em vôos domésticos, depois de passarem por treinamento de uma semana, que inclui testes psicológicos.
Quando o revólver disparou, no sábado, o avião estava a 8 mil pés de altura e o tiro não foi ouvido pelos passageiros ou comissários de bordo.
A arma foi entregue a agentes federais e o piloto foi afastado do cargo sem remuneração.
Investigação
A aeronave está paralisada e a TSA, agência do governo americano que controla a segurança nos transportes, está investigando o caso. Segundo declaração da entidade, o disparo foi "acidental".
"O piloto tinha autorização para levar a arma e tinha o treinamento apropriado", informou a agência em sua página na internet.
Um porta-voz da agência americana, Nelson Minerly, afirmou que, enquanto estiverem na cabine, os pilotos que foram treinados devem estar prontos para usar a arma que levam para o vôo, e a arma precisa estar carregada.
"A qualquer momento, a arma está com a pessoa, precisa estar pronta para o disparo", disse.
Dwayne Baird, outro porta-voz da TSA, disse que a companhia US Airways está cooperando com a investigação, que também deve contar com a participação do FBI.
Todos os pilotos que passaram pelo treinamento para carregar uma arma em vôos domésticos nos Estados Unidos têm que carregar o mesmo tipo de arma, uma pistola semi-automática.
Segundo especialistas, é extremamente improvável que este tipo de arma dispare sozinha.

Aerosoft - Airport Enhancement Services


Adiciona praticamente todos os serviços existentes no solo do aeroporto.
Carro "follow me" (como se fosse o "Progressive Taxi"), carrinho do pushback, pessoas sinalizando os gates, fingers que se acoplam perfeitamente à aeronave, simula a pista com água(poças) e neve.
Só funciona nos cenários da tropicalsim no galeão e em congonhas.
É necessário a aquisição de créditos.
http://www.4shared.com/file/41398254/44695b39/_Aerosoft_1AirportEnhancementServices_AES_v150.html
mais informações:
http://www.aerosoft.com/cgi-local/us/iboshop.cgi?showd,,D10333





26 de mai de 2008

JJ3054

Aos pilotos do TAM 3054:

Não conheci pessoalmente nem Kleyber nem Stephanini, mas isso não importa. Eram aviadores como eu. Com eles compartilhei o mesmo céu, os mesmos aeroportos, os mesmos prazeres e tensões da profissão. Talvez um deles, numa tarde perdida no tempo, estivesse na cadeira da esquerda daquele avião alinhado na cabeceira da pista 35L do Aeroporto de Congonhas, aguardando autorização da torre para decolar, enquanto eu, de meu Boeing 737-500, esperava, numa longa fila, a minha vez de entrar na arena. A cada decolagem, a cabeceira era ocupada pelo avião seguinte, e o mesmo ritual se repetia. Era uma sucessão de momentos solenes e mágicos, como aquele em que o touros encaram os toureiros antes dos embates finais. Naqueles momentos, éramos todos irmãos. De tribos diferentes, mas irmãos. Sabíamos dos perigos que diariamente nos rondavam. Eram ossos de um ofício perigoso, no qual as conseqüências de falhas humanas são muitas vezes catastróficas. Éramos todos dependentes emocionais da aviação. Ela nos atraíra desde meninos com força irresistível. Não houve como escapar a seu fascínio. Chegara minha vez. Da cabeceira da pista, observando a fila de aviões que aguardavam minha partida, sabia que os olhares de meus companheiros estavam postos no Boeing azul e branco prestes a se lançar aos céus. Éramos novamente os meninos de calças curtas que passavam os sábados e domingos nas varandas abertas dos antigos aeroportos admirando os DC-3, Curtiss Commando, Convair e Constellations pousando e decolando. Éramos os mesmos, apenas nossos postos de observação agora eram melhores. Nunca foi fácil ser aviador. Enfrentar tempestades, pistas curtas e escorregadias, quase-colisões com outros aviões, acordar de madrugada, dormir tarde, passar noites voando, sacrificar vida pessoal, familiar e sentimental, não ver os filhos crescerem, não ter feriados, natal, ano novo, carnaval, fins de semana com a família nem com os amigos, comer apressado antes das descidas, sofrer de gastrite ou úlcera, embranquecer prematuramente os cabelos. De muita coisas nos privamos, mas jamais traímos aqueles meninos que um dia olharam para o céu e se deslumbraram; que não concebiam outra profissão que não a de aviador. Não era um veterano de cinqüenta e muitos anos quem pilotava o avião azul e branco naquela tarde distante; era o menino que eu um dia fora. Aceitávamos os riscos. Sabíamos que um dia talvez a sorte nos fizesse despencar do céu. Mas valia a pena. Em que outra profissão nos sentiríamos como águias ágeis e velozes? Que outro trabalho nos brindaria com mágicas noites de luar em catedrais de alvas nuvens? Onde mais achar crepúsculos assim? Quaisquer que sejam as conclusões da investigação em curso do recente e trágico acidente da TAM, estou convicto de que Kleyber e Stephanini não o desejavam; que envidaram seus melhores esforços no sentido de evitá-lo; que esperavam entregar seus passageiros sãos e salvos a seus familiares e amigos. Descansem em paz, companheiros, e um bom vôo para o novo destino.

Comandante Carlos Ari César Germano da Silva


Indústria Aeronáutica

Desde que nós, seres humanos, começamos a andar, nunca deixamos de nos mexer. Levar as pessoas e as coisas que a gente faz, e vendê-las em todo o mundo, tem sido um impulsor da civilização e o progresso durante milhares de anos. Porém, no século passado, com o surgimento e o crescimento da aviação, a humanidade deu um salto gigantesco.
Hoje, a aviação comercial, direta ou indiretamente, contribui em cerca de 8% para o PIB mundial e gera 29 milhões de empregos em todo o mundo. O transporte aéreo tornou possível o mundo moderno e continua a ser uma peça-chave das economias emergentes. As melhorias na eficiência conseguir diminuir o impacto ao meio-ambiente de forma drástica. Durante os últimos 40 anos, reduzimos o consumo de combustível em 70% e o nível de ruído caiu em mais de 20 dB diminuindo o ruído percebido em cerca de 75%. Entretanto, uma parte cada vez maior da opinião pública (na maioria mal informada) ameaça a indústria aeronáutica. Apesar dos grandes progressos dos últimos anos, muitos estão convencidos de que a aviação não está fazendo o suficiente para contribuir ao esforço global frente às mudanças climáticas.
As previsões das principais indústrias aeronáuticas coincidem em um crescimento do tráfego de aproximadamente 5% ao ano durante os próximos 20 anos, o que sugere que seu impacto no meio-ambiente aumentará se não houverem novas e significativas melhorias.
O meio-ambiente é, com certeza, o maior desafio da indústria aeronáutica a longo prazo. O caminho para resolver o problema é transformar as fábricas em empresas eco eficientes, mantendo sua capacidade para crescer criando valor agregado com menos impacto no meio-ambiente. É necessário identificar, antecipar e gerir as expectativas da sociedade e, o fundamental é que todas as indústrias aeronáuticas funcionem como uma só... juntas. A antecipação é primordial para um negócio de ciclo de vida longo - como é o caso da indústria aeronáutica - e é ainda mais crítica quando vemos a quantidade de legislações, medidas econômicas e outras pressões que vão dirigidas a ela. De fato, em 2004, a OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) adotou novas normas sobre os NOx (óxidos de nitrogênio) que entraram em vigor em janeiro de 2008 e apontam para uma redução de 12% nos níveis médios de emissões autorizadas de óxidos de nitrogênio para os novos motores de aviação. Já estão sendo realizados alguns projetos de pesquisa. Em novembro de 2007, várias empresas (incluindo Shell, Rolls-Royce, Qatar Airways, Airbus e outras) concordaram em se unir em um estudo conjunto de viabilidade sobre combustíveis sintéticos para aviões a jato. Por sua vez, Boeing, Virgin Atlantic e General Electric já anunciaram um projeto semelhante. Olhando para o futuro, é fundamental unir esforços de pesquisa básica em áreas como células de combustível, materiais, tecnologia de combustão e combustíveis alternativos que possam produzir tecnologias de forma rápida e eficiente, o que seria bom para todos. A Comissão Européia acaba de lançar seu programa Céu Limpo, juntando o melhor da indústria do continente, fabricantes de aviões e de motores, instituições de pesquisa e universidades. Todos trabalharão sobre desafios tecnológicos encaminhados e reduzir o impacto da aviação no meio-ambiente, projetados para estarem prontos para a próxima geração de aviões comerciais. Na Europa, os objetivos ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe) continuam sendo prioritários nas agendas da indústria: para 2020 pretendem emitir 50% menos CO2 (dióxido de carbono), 80% NOx e menos ruído (tendo como referência as tecnologias disponíveis no ano 2000). Os novos aviões mais limpos e os maiores oferecem um transporte mais eco eficiente. Se aviões modernos pudessem substituir todas as aeronaves antigas atualmente em vôo, poderíamos reduzir imediatamente as emissões de CO2 em mais de 10%. As mudanças climáticas são assunto global com múltiplas causas, e é um programa que necessita de uma solução global, para que todos trabalhem na mesma direção. É responsabilidade da indústria aeronáutica responder à necessidade da sociedade de maior mobilidade e crescimento econômico - desta vez levando em conta o meio-ambiente em primeiro lugar. Na aviação é fundamental ter a certeza de que o céu continua sendo o limite.

Projeto FX 2 - Força Aérea vai ser reaparelhada!

A respeito de notícias publicadas recentemente sobre o encerramento do Projeto F- X2, o Comando da Aeronáutica presta as seguintes informações:
1) O desenvolvimento de um caça brasileiro de quinta geração, atualmente em estudo, faz parte de um planejamento estratégico de longo prazo; e

2) No dia 15 de maio de 2008, o Comando da Aeronáutica instituiu Comissão Gerencial do Projeto F- X2, com o objetivo de efetuar os processos de aquisição de aeronaves de superioridade aérea a serem incorporadas ao acervo da Força Aérea Brasileira.



QUINTA GERAÇÃO

No caso da Força Aérea, como o processo de avaliação tecnológica e decisão de compra é sempre e naturalmente muito demorado, a idéia é adquirir caças de quinta geração. Entre as novas opções postas sobre a mesa dos oficiais da Aeronáutica estão o Eurofighter Thypon (consórcio Grã-Bretanha, Alemanha, Itália e Espanha), o anglo-sueco Gripen, o russo Sukhoi 35 e o francês Rafale. Mesmo sem ter recebido oferta, até o F-35 da Lockheed, o supercaça da nova geração das Forças Armadas dos Estados Unidos, está no menu da FAB.Embora muitos oficiais brasileiros não escondam uma preferência pelo Sukhoi 35, a lógica aponta que os franceses da Dassault, fabricantes dos antigos Mirage e dos modernos Rafale, também estão na disputa. Eles têm tradição na política de transferência de tecnologia.No caso dos russos, que venderam 24 caças Sukhoi 30 à Venezuela de Chávez, uma geração anterior à pleiteada pelo Brasil, há dúvidas sobre a garantia de assegurar as peças de reposição para as aeronaves.“A França sempre foi a melhor parceira. Sobre a Rússia, a gente sabe das dificuldades e não sabe o que vai acontecer em dez anos para podermos garantir nossas peças de reposição. Os EUA, tradicionalmente, não transferem tecnologia”, analisou o deputado José Genoino (PT-SP), um interlocutor para assuntos de defesa no Congresso. Ele considera da maior importância o País construir um parque industrial de defesa. “Devemos buscar o menor preço com maior transferência de tecnologia”, opinou.A meta do governo é sustentar a política industrial de defesa com duas alavancas: por meio de compras governamentais e com vendas aos países latino-americanos. As compras governamentais passam pela garantia da execução do plano de reaparelhamento das Forças Armadas, que Jobim voltou a defender na Câmara, na quarta.De acordo com Jobim, para 2008 os militares já poderão contar com um investimento inicial em reequipamento da ordem de R$ 1,8 bilhão em seus orçamentos. Ele disse que esse valor pode ser acrescido de mais R$ 1 bilhão, fruto de crédito suplementar. O ministro disse que vai percorrer indústrias do setor em São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul, por três dias. Informou ainda que o presidente Lula quer que ele inicie, em fevereiro, uma viagem por todos os países da América do Sul para trabalhar uma política de defesa regional.

VALORES E “RETÓRICA”Pelos planos em reestudo nas três Forças, o reaparelhamento pode ter investimentos de R$ 15,71 bilhões. Seriam R$ 3,61 bilhões para a Marinha, em 10 anos - R$ 1 bilhão só para o programa nuclear, montante a ratear ao longo dos próximos 8 anos. Outros R$ 6,7 bilhões para o Exército, em até 14 anos, e mais R$ 5,4 bilhões para a Aeronáutica, em um período um pouco menor, de 6 anos, por causa do grau de demanda tecnológica da Força e da exigência imposta pelo sucateamento atual.Os estudos que o ministro da Defesa citou na comissão da Câmara foram bem mais modestos (R$ 3,4 bilhões), porque ele se referiu apenas ao período do segundo mandato do presidente Lula, que termina em 2010. Jobim lembrou que o orçamento das Forças Armadas para o ano que vem já cresceu 50%, passando de R$ 6 bilhões (investimento e custeio) para R$ 9 bilhões. Haverá ainda uma suplementação de R$ 1 bilhão.Resumo: Lula liberou o Comandante da FAB a tirar o Projeto FX da gaveta, podendo gastar 2,2 bi pra reaparelhar a Força Aérea com 36 caças de 5ª geração. Os mais cotados são o Sukhoi Su-35 Flanker e o Dassault Rafale.

Dassault Rafale


Sukhoi Su-35 Flanker

JAS 39 Gripen

Eurofighter Typhoon

Nota de Acidente Aeronáutico

A Força Aérea Brasileira informa que, por volta das 17h do dia 22 de maio de 2008, a aeronave T-25, matrícula FAB-1869, da Base Aérea de Canoas, que decolara de Florianópolis com destino a Canoas, teve de fazer um pouso forçado em virtude de uma falha no motor.
O procedimento de emergência foi realizado com êxito, em área descampada, ao sul da cidade de Torres, próximo à Estrada do Mar, não tendo ocorrido danos a terceiros.
Os pilotos, Ten. Campos e Ten. Honorato passam bem e já estão sendo levados para a cidade de Canoas.
A Aeronáutica iniciou as investigações para apurar os possíveis fatores que contribuíram para o acidente.

24 de mai de 2008

Satriani 2008 (Professor Satchafunkilus )

Track Listing:

1. Musterion (4:37)
2. Overdriver (5:06)
3. I Just Wanna Rock (3:27)
4. Professor Satchafunkilus (4:47)
5. Revelation (5:57)
6. Come On Baby (5:49)
7. Out Of The Sunrise (5:43)
8. Diddle-Y-A-Doo-Dat (4:16)
9. Asik Vaysel (7:42)
10. Andalusia (6:51)
Total Playing Time: 54:20 (min:sec)
http://www.4shared.com/file/48766806/b601aca1/JSatr.html



23 de mai de 2008

Cenário de Luziânia ( Aeroclube de Brasília )

Cenário de Luziânia (SWUZ), onde são realizadas as aulas praticas dos cursos de PP em Brasília.
http://www.4shared.com/file/48661928/34c6620f/luziania.html


Aeroporto de Vitória

Cenário do aeroporto de vitória com nova pista e detalhes da cidade!
http://www.4shared.com/file/48655068/97b97103/Vitria.html

21 de mai de 2008

United Parcel Service

A UPS é a quinta maior empresa aérea de carga do mundo. Fundada como American Messenger Co. em 1907, apenas em 1919 passou a adotar o nome atual.Somente em 1988 passou a operar com suas próprias aeronaves, e já serve mais de 200 países e territórios em todo o mundo. Opera desde Miami para Manaus e Campinas.Seus mais de 230 aviões realizam todos os dias mais de 2600 vôos entre 900 aeroportos. Tem vários A300F encomendados e recentemente começou a operar os MD-11F.

Eric Clapton ( Montevideo Blues )


Live in Montevideo, Uruguay October 2, 1990.
Also contains some tracks from Mick Taylor's opening act for Eric Clapton.
Including I Wonder Why, Laundromat Blues, Red House, Going South and You Gotta Move. Excellent stereo quality.
Montevideo Blues Vol. 2 - 74:20

Tracklist:
01 White Room
02 Can't Find My Way Home
03 Bad Love
04 Before You Accuse Me
05 Old Love
06 Badge
07 Wonderful Tonight
08 Cocaine
09Layla
rapidshare.com:
http://lix.in/1a22c8ef
http://lix.in/b32bf056
http://lix.in/be320b54
http://lix.in/14e455ea
http://lix.in/66fd6de4

16 de mai de 2008

Jimi Hendrix Axis Outtakes


DISC ONE
1. Spanish Castle Magic
2. Little Wing
3. You've Got Me Floating
4. She's So Fine
5. Little Miss Lover
6. Bold As Love
7. Takin' Care of No Business
8. South Saturn Delta
9. Cat Talkin' To Me
10. The Stars That Play With Laughing Sam's Dice
11. Takin' Care of No Business

DISC TWO
1. Dream
2. Dance
3. Little One (Take 1)
4. Little One (Take 2)
5. Driving South
6. Jazz Jimi Jazz
7. Tax Free
8. Somewhere
9. Cherokee Mist
10.Three Little Bears

rapidshare.com:
http://lix.in/adcf1fcd
http://lix.in/627e1b34
http://lix.in/1cb2b421
http://lix.in/72c5fd64
http://lix.in/158bfe51
http://lix.in/2d6638b2

megaupload:
http://link-protector.com/466435/
http://link-protector.com/466436/
http://link-protector.com/466437/
http://link-protector.com/466438/
http://link-protector.com/466439/
http://link-protector.com/466440/

13 de mai de 2008

Tesouras de Vento e o Radar Dopler

Fazia uma abafada tarde de verão, naquele 21 de agosto de 1985, quando o telefone tocou no centro de operações da Delta Air Lines em Atlanta, Geórgia, Estados Unidos. A notícia era horrível: um jato da empresa havia caído segundos antes do pouso em Dallas. Não havia ainda confirmação da aeronave e do número do vôo, mas aparentemente, tratava-se de um L-1011 Tristar. O operador que atendeu o telefonema imediatamente correu para avisar o chefe de operações. Ele recebeu a notícia com incredulidade:

"Não pode ser. Os Tristar não caem." Essa era a medida exata do grau de confiança e respeito que praticamente todos, na Delta e em outras empresas, nutriam pelo trijato da Lockheed. O grande trijato para 300 passageiros até então sofrera apenas dois acidentes fatais em quase 14 anos de carreira. Em nenhum deles, por falha da aeronave. De fato, naquela tarde, o Lockheed Tristar, de prefixo N726DA, não caiu. Ele foi derrubado, varrido dos céus por uma força sobre-humana. A da temível e potencialmente fatal Windshear (literalmente, Tesouras de Vento). As Tesouras de Vento são um fenômeno meteorológico que, embora não fossem desconhecidas, ainda não eram compreendidas completamente. Eram quase tratadas como um desígnio de Deus, algo quase imprevisível. Sua formação, suas conseqüências - letais - para a aviação ainda não haviam sido compreendidas. O primeiro a estudá-lo com afinco foi um meteorologista norte-americano, Dr. Theodore Fujita. O cientista estudou, classificou as Windshears e até criou uma tabela de intensidade do fenômeno, (Escala Fujita) para medir sua severidade. Fujita apontou caminhos para identificar a presença de Tesouras de Vento, primeira atitude para combatê-las. Todo esse esforço veio a criar medidores da presença de Tesouras nos aeroportos e até mesmo em aeronaves. Mas somente após a tragédia do vôo 191 da Delta é que as autoridades da indústria começaram a tratar com mais afinco o problema. Basicamente, Tesouras de Vento se formam na base das nuvens CB (Cumulus Nimbus) que estão próximas ao solo. Do centro da nuvem, uma espécie de torre de ventos de fortíssima intensidade sopra em direção ao solo. Ao bater no chão, formam-se rajadas de intensidade considerável, quedesmancham-se em várias correntes e retornam em direção ascendente, soprando em várias direções. Uma aeronave que trava contato com uma Tesoura de Vento, inicialmente encontra essas correntes ascendentes. Para manter a razão de descida ou simplesmente a mesma altitude, os pilotos naturalmente têm de reduzir a potência dos motores, pos as correntes descendentes "ajudam" a na sua sustentação. O problema é que, instantes depois, as aeronaves encontram com a torre de vento central, que sopra de cima para baixo, com intensidade muito maior que as correntes ascendentes. Como os motores a reação demoram alguns segundos para reagir, normalmente as aeronaves que penetram em cheio numa Tesoura de Vento têm pouca ou nenhuma chance para reagir a tempo e escapar. Isso, quando a tripulação identifica o fenômeno. Agora que explicamos de forma bastante resumida o funcionamento de uma Tesoura de Vento, vamos acompanhar as suas nefastas conseqüências. Você vai voar conosco neste Blackbox junto aos tripulantes do vôo Delta 191. A transcrição começa com a tripulação discutindo desvios de rota, necessários para evitar as pesadas formações de Cumulus Nimbus que rodeavam a região do aeroporto.


O co-piloto é quem está nos controles. O comandante do vôo está cuidando dos rádios e de auxiliar seu co-piloto.


DFW Torre do aeroporto Dallas-Forth Worth

Cap: Comandante do vôo 191

F/O: Primeiro Oficial

F/E: Engenheiro de Vôo

F/O: Seria ótimo se pudéssemos desviar para o sul da dois-cinco (pista).


Cap: Alguém na nossa frente tentou e não conseguiu. O controle está mandando todo mundo para um corredor de 12 milhas de largura, por onde está sendo possível passar.

DFW: Delta 191, desça e mantenha 10.000 pés, altímetro dois nove nove um. Sugerimos proa 250 para desvio, quem passou por alí reportou que foi tudo tranquilo.

F/E: Essa é pra gente, pessoal.

Cap: (falando para a Torre) - Ah, nós estamos vendo uma grande célula, ah, na proa aproximada de 255. Ela é bem grande e não gostaríamos de ter de atravessá-la. Gostaríamos de desviar por um lado ou pelo outro.

DFW: Você pode desviar pelo sul. Já passaram uns 60 aviões pela área e não tiveram maiores problemas. Autorizado desviar pelo sul.

Cap: Estou vendo uma grande célula na proa dois quatro zero.

DFW: Ok, então vamos desviar vocês. Será aproximadamente pela radial zero um zero.

F/O: (falando para o comandante) - Acho que ele vai nos desviar antes de toparmos com aquela monte de células (nuvens de tempestade ou CBs) alí.

Cap: Peça para as meninas (comissárias) se sentarem, ok?

Nesse instante, o som da campainha de aviso de cabine, usado para avisar os tripulantes da iminência do pouso, é gravado no CVR - Cockpit Voice Recorder.

DFW: Atenção aviões na área. Há uma tromba d`água ao norte do aeródromo.

Mais cinco minutos de vôo e a tripulação inicia o check pré-pouso. O Tristar já voa a 5.000 pés e nota que terá de atravessar uma célula de bom tamanho antes de pousar.

DFW: Delta 191, voe na proa um nove zero, e farei vocês retornarem (girar curva base) em mais algum segundos.

F/E: Tantas voltas por nada.

F/O: (observando as células à sua frente) - Nosso avião vai ser lavado.

Cap: O que?

F/O: Nosso avião vai ser lavado.

DFW: Atenção aviões na área. Estamos reportando a presença de rajadas de ventos fortes, de intensidade variável, devido às chuvas ao norte de DFW.

F/E: A "coisa" (tempestade) está chegando.

Cap: Cento e sessenta é a velocidade.

Cap: Torre, Delta 191 aqui no meio da chuva, vai tudo bem.

F/E: Trem de pouso. (baixar)

DFW: Delta 191, pista uno sete esquerda, livre pouso, vento 090 com rajadas de 15 nós.

F/O: Ok, trem de pouso?

Cap: Baixado, três verdes (referência às tres luzes verdes no painel, que indicam que o trem de pouso está baixado e travado).

F/E: Flaps, slats.

F/O: Cruzando 1.800 pés. Som do alarme de altitude soa na cabine.

F/O: Tem raios saindo daquela (nuvem) alí.

Cap: O que?

F/O: Tem raios saindo daquela alí.

Cap: Aonde?

F/O: Bem em frente... Agora não dá mais para desviar.

F/E: Mil pés.

F/O: Cruzando 1.000 pés.

Cap: Olha a sua velocidade!

Nesse exato instante, o Tristar da Delta entrou na célula, na gigantesca nuvem de Cumulus Nimbus que estava produzindo a Tesoura de Vento. Os efeitos no desempenho do jato foram imediatos. A velocidade despencou, pois o Tristar penetrou em cheio na torre de vento que brotava do centro da base da nuvem. A Tesoura de Vento começou a empurrar a aeronave de encontro ao solo. Tudo aconteceu em segundos. O comandante, observando as ações do co-piloto, pode apenas comentar o drama que via acontecer diante de seus olhos.

Cap: Você vai perder tudo de repente! Taí... Puxe! Puxe (o manche) com tudo! Puxe tudo para cima!

F/O: Puxando tudo pra cima!

Cap: Tudo para cima! Tudo para cima! Nesse instante, o som dos motores sendo acelerados é gravado no CVR.

Cap: Taí! Segure esse desgraçado!

F/O: Qual a V-REF? (Velocidade de cruzamento da cabeceira)

Cap: TOGA!
Essa instrução dada pelo comandante é uma sigla que significa Take Off-Go Around (TOGA). Trata-se da máxima potência dos motores, para ser aplicada durante emergências e arremetidas. Com essa curta palavra, o comandante do Delta 191 deu uma instrução inequívoca para seu co-piloto: abandonar o pouso e arremeter. Nesse instante, o som do GPWS (Ground Proximity Warning System) ficou gravado no CVR. GPWS: Whoop, Whoop! Pull up! Pull Up! Cap: Puxe tudo para cima! A gravação termina três segundos depois, com os sons dos primeiros impactos. O Tristar tocou no solo, antes dos limites do aeroporto, a 2,100m da cabeceira da pista. O primeiro contato foi com a ponta da asa e com o motor esquerdo, que colidiram com automóveis numa estrada vicinal que leva ao aeroporto. Dois carros foram destruídos e os seus ocupantes, mortos. Em seguida, o Tristar bateu definitivamente contra o solo e numa fração de segundos começou a se desintegrar. Os tanques de combustível se romperam e em alguns segundos, o plácido descampado próximo da pista transformou-se num mar de fogo. Em seguida, a parte principal da fuselagem bateu contra um dos tanques de água que alimentam o aeroporto. Foi nesse lugar que se concentram a maioria dos destroços. Várias explosões ocorreram em seqüência, matando muitos dos passageiros que sobreviveram aos impactos iniciais. No minuto seguinte ao desastre, a grande nuvem que provocou o desastre deixou sua marca. Uma chuva torrencial começou a cair sobre os restos do Tristar, e colaborou, ainda que modestamente, para diminuir a propagação do fogo. Passageiros sentados após as asas tiveram mais sorte, e atráves de grandes aberturas na fuselagem, conseguiram pular dos destroços em chamas e correr para longe do inferno. Minutos depois, as equipes de emergência do aeroporto de DFW chegaram ao local. Iniciaram o combate ao fogo e as desesperadas tentativas de resgatar os feridos, muitos deles ainda presos às ferragens em chamas. Dos onze tripulantes a bordo, apenas três comissários, todos sentados na região da cauda, sobreviveram. Dos 152 passageiros, apenas 26 escaparam com vida. Esse não foi o primeiro, nem o último vôo comercial derrubado por uma Tesoura de Vento. Mas foi o primeiro jato wide-body perdido no confronto com o temível fenômeno. Mais uma vez, o preço cobrado para transformar a aviação comercial no mais seguro meio de transporte foi alto: a perda de 129 vidas.

APÓS ESSE TERRÍVEL ACIDENTE RADARES DOPLER FORAM INSTALADOS NOS PRINCIPAIS AEROPORTOS CUJA LOCALIZAÇÃO É EM REGIÕES QUENTES QUE AO PASSAR POR TEMPESTADES FAZEM COM QUE O AR QUENTE MAIS LEVE SUBA E AO SE ENCONTRAR COM A MASSA FRIA DA TEMPESTADE É FORTEMENTE JOGADO PARA BAIXO AO SE RESFRIAR. TAMBÉM FORAM INSTALADOS NA DIANTEIRA DOS AVIÕES PARA QUE OS PILOTOS SAIBAM QUE ESTÃO INDO NA DIREÇÃO DE UMA TESOURA DE VENTO E TENHAM TEMPO PARA TOMAR AS DEVIDAS PROVIDÊNCIAS.



Radar Doppler

Radar convencional de tempo transmite curtos pulsos de energia eletromagnetico. Uma pequena fração de ondas que são emitidas para fora, são dispersas por uma tempestade e retornam ao radar. A força do sinal de retorno indica a itensidade da chuva, e a diferença de tempo entre a transmissão e o sinal indicado da distancia para a tempestade. Para identificar tornados e trovoadas severas, meteorologistas devem ser capazes de detetar os padrões de circulação caracteristica associadas com eles. Radar convencional não pode detetar estes padrões se não ocasionalmente quando bandos espirais de chuvas ocorrem em associação com um tornado e mostrando um eco em forma de gancho.
Radar Doppler não somente atua as mesmas tarefas de um radar convencional, como também é abilitado para detetar movimento direto. O princípio envolvido é conhecido como efeito Doppler. O movimento de ar nas nuvens é determinado pela comparação da frequência do sinal refletido para àquele do pulso original. O movimento de precipitação para o radar aumenta a frequência de pulsos refletidos, enquanto que movimento fora do radar diminui a frequência. Estas mudanças de frequências são então interpretadas em termos de velocidade para ou fora da unidade da de radar Doppler. Este é o mesmo princípio que permite o radar usado pela policia determinar a velocidade dos movimentos de carros. Infelizmente, uma só unidade de radar Doppler não pode detetar os movimentos de ar que ocorrem paralelo à ele. Consequentemente, quando meteorologistas querem uma figura mais completa de ventos dentro de uma tempestade, é necessário usar duas ou mais unidades de Doppler.

Radar Doppler pode detetar a formação inicial e desenvolvimento de uma mesociclone, um intenso sistema de ventos girando dentro de uma trovoada que frequentemente precede o desenvolvimento de tornados. Quase todos os mesociclones produzem granizos, ventos severos e tornados. Aqueles que produzem tornados podem ser identificados por suas velocidades de ventos mais fortes e seus repentinos gradientes de velocidades de ventos.
Radar Doppler não é isento de problemas. Neste momento, não é possível fazer previsões de intensidade de tornados com radar Doppler. Quando um tornado é detetado, um aviso de tornado é emitido e governos locais geralmente respondem ativando seus procedimentos de emergência. Sendo assim, existe o potencial para numerosos avisos sendo emitidos para tornados que causam poucos ou nenhun danos. Isto pode desensibilizar o público quanto aos perigos de tornados mais raros e devastadores.
Radar Doppler tem vantagens significantes sobre um sistema que usa radar convencional para detetar tornados. Ainda que existam problemas operacionais, são muitos os beneficios de radar Doppler. Como um instrumento de pesquisa, radar Doppler não somente fornece dados na formação de tornados, mas ele também ajuda os meteorologistas aprenderem mais sobre o desenvolvimento de trovoadas, a estrutura e dinâmicas de furacões, e turbulência de ar. Porque radar Doppler mostra os movimentos de ar dentro de uma tempestade, ele pode ajudar na identificação de outras tormentas severas na atmosfera, como por exemplo frentes de rajadas, micro-explosões e cisalhamentos de vento.

Engines Thrust Loss (procedimentos AIRBUS)

Procedimentos para perca de potência nos motores para a família Airbus.

Auto Flight Systems AIRBUS

Instruções de automatismo dos sistemas de vôo.

Jeff Beck with Eric Clapton: Exhaust Note 2007


London, England - November 29/30, 2007 - Mid Valley 432-435 - TBA

November 29, 2007
Disc 1:
1. Leo Green Introduction
2. Beck's Bolero
3. Breath Eternal
4. Stratus
5. Cause We've Ended As Lovers
6. Behind The Veil
7. You Never Know
8. Blast From The East (False Start)
9. Nadia
10. Blast From The East
11. Led Boots
12. Angel Footsteps
13. Scatterbrain

Disc 2:
1. Goodbye Pork Pie Hat
2. Brush With The Blues
3. Space Boogie
4. Big Block
5. A Day In The Life
6. Introduction of EC by Jeff Beck
7. Little Brown Bird (w/ EC)
8. You Need Your Love (w/ EC)
9. Where Were You

November 30, 2007
Disc 3 - with The Big Town Playboys
1. Leo Green Introduction
2. Race With The Devil
3. Crazy Legs
4. Train Kept A Rollin'
5. My Baby Left Me
6. Matchbox
7. Baby Blue
8. Honky Tonk (w/ Leo Green on sax)Main Set:
9. Beck's Bolero
10. Breath Eternal
11. Stratus
12. Cause We've Ended As Lovers
13. Behind The Veil
14. You Never Know
15. Nadia
16. Blast From The East
17. Led Boots
18. Angel Footsteps

Disc 4:
1. Scatterbrain
2. Goodbye Pork Pie Hat
3. Brush With The Blues
4. Space Boogie
5. Blanket (w/ Imogen Heap)
6. Big Block
7. A Day In The Life
8. Rollin' and Tumblin' (w/ Imogen Heap)
9. Where Were You

The Band:
Jeff Beck guitar
Vinnie Colaiuta drums
Jason Rebello keyboards
Tal Wilkenfeld bass

rapidshare.com:
http://lix.in/782a1750
http://lix.in/9e24734d
http://lix.in/688d2170
http://lix.in/8e4e478f
http://lix.in/9e731ab1
http://lix.in/92f4fcde
http://lix.in/9bf01073
http://lix.in/a4b27deb
http://lix.in/c2d16c32
http://lix.in/5043a058
http://lix.in/3fc93afc
http://lix.in/0e2ef303
http://lix.in/897eda6d
http://lix.in/c475b61e

12 de mai de 2008

Brasília 2008

Cenário Brasília (SBBR)
http://www.4shared.com/file/47385596/af47a7cb/sbbr_-_brasilia.html



Goiânia World Sceneries

Cenário de Goiânia

Ventos

Vento é o movimento do ar na horizontal que se estabelece entre pontos da superfície terrestre sempre que houver uma diferença de pressão entre eles. Os ventos sempre sopram da alta pressão para a baixa. E em termos de temperatura sopram da baixa para a alta temperatura.
-> Podemos descobrir o valor da força que impulsiona o vento do ponto A para o ponto B aplicando uma simples fórmula que se consiste em :
FG = Diferença de pressão entre A e B / Distância de A até B

Influência dos Ventos em uma aeronave
A.Pouso e decolagem:
Define a pista a ser utilizada , dificulta as operações .

B.Nos vôos em rota: Podem retardar ou acelerar os vôos aumentando e diminuindo o consumo de combustível, assim como tirar uma aeronave do seu rumo.
Características dos Ventos
A. Direção: É dada em graus apartir de onde ele sopra.
B. Velocidade: A unidade é o Nó (Knots) ou KT , ou unidade de intensidade.
C. Caráter: É a maneira como o vento sopra , constante ou de rajada

As Forças e os centros de pressão“Força de Coriolis”:
A Força de Coriolis é uma força aparente que surge devido ao movimento de rotação da terra que faz com que o vento seja desviado para a esquerda da sua trajetória no hemisfério sul , e para a direita no hemisfério norte. É sempre perpendicular ao deslocamento.


No Hemisfério sul, num centro de alta pressão os ventos são divergentes no sentido anti-horário.

No Hemisfério sul, num centro de baixa pressão os ventos são convergentes no sentido horário. Estabilidade
Centro de Alta Pressão: Ventos Fracos

Instabilidade
Centro de Baixa Pressão: Ventos Fortes




No hemisfério norte, num centro de alta pressão os ventos são divergentes no sentido horário.


No hemisfério norte, num centro de baixa pressão os ventos são convergentes no sentido anti-horário.
Estabilidade
Centro de Alta Pressão:Ventos Fracos

Instabilidade

Centro de Baixa Pressão :Ventos Fortes

“O Equilíbrio Geostrófico"É um gradiente de equilíbrio entre a força do gradiente de pressão e a força de Coriolis , só existe em atmosfera livre. Em determinado ponto as 2 forças se tornam opostas.

A. Vento Geostrófico: É o vento que fluí na atmosfera livre sob o efeito do equilíbrio Geostrófico, percorrendo os contornos das linhas isóbaras , fisicamente explicando é quando as partículas entram em MRU.
B. Vento Gradiente: É o vento que sopra na atmosfera livre , percorrendo os contornos curvos das isóbaras sob o efeito do equilíbrio de algumas forças.
C. Vento Ciclostrófico: Sopra na região equatoria , onde Coriolis é nula sobre o efeito do equilíbrio entre o Gradiente de Pressão e a Força Centrífuga da Terra
D. Vento Barostrófico : Sopra dentro da camada de fricção sob o efeito quase que exclusivo da força do gradiente de pressão.
Camada de Fricção: É a camada em que os ventos sofrem um efeito direto de fricção, ou seja, com as irregularidades da superfície ela pode se estender até 2.000FT de altura.

Circulação Geral dos Ventos

Circulação Inferior:

É caracterizada pelos deslocamentos de grandes massas de ar em direção as regiões mais quentes . Se estende da superfície até 20.000 FT

Circulação Superior:

Predomina de West para East devido ao aumento da força de Coriolis.
Considerações sobre a Circulação

Ventos Alíseos: São os ventos finais da circulação inferior que chegam na região equatorial , fluindo de Sudeste no hem. Sul e de Nordeste no hem Norte ( East to Weast)
Confluência Intertropical ou CIT ou ITCZ ou Equador Metereológico ou Cavado Térmico: A Confluência Intertropical é uma região muito próxima ao equador , onde existe o encontro dos ventos alíseos provenientes do Norte e Sul. Sua Largura média se estende entre 500 KM , e é uma região de Baixa Pressão , porém existem alguns pontos chamados Doldrums que se formam dentro dela que são pontos de calmaria extrema. Devemos saber que a CIT oscila latitudinalmente em direção ao hemisfério que está no verçao , desde 15º N até 5º S.

Corrente de Jato ou Jetstream ou JTST:

É um fluxo de vento intenso pertencente a circulação superior , com velocidade mínima de 50 KT , porém já foram detectadas velocidades acima de 400KT em seu eixo. Ela se forma na ruptura da Tropopausa e possuí uma largura aproximada de 100 a 300 KM e tem uma espessura que varia de 5 a 7 KM , geralmente ela ocorre entre o FL 200 e o FL 400. Pode ser detectada pela presença do Cirrus Uncinus ou Rabo de Galo.

Circulação Secundária ou LocalSão Irregularidades dentro da Circulação Geral dos Ventos , podem ser locais dependendo da diferença de temperatura entre seus pontos.

A. Brisa Marítima: Do oceano para o continente, é mais intensa no período da tarde e no verão.

B. Brisa Terrestre: Do continente para o oceano, é mais intensa no período da noite e no inverno.

C. Ventos de Vale: É mais intenso a tarde e no verão . Pode gerar Turbulência.

D. Ventos de Montanha: É mais intenso a noite (de madrugada) e no inverno.

E. Vento FOHEN: É o vento quante e seco que desce a encosta de uma montanha.

F. Ventos de Monsões: (Monsão de Verão – Massas de ar Provenientes do oceano) (Monsão de Inverno – Massas provenientes do continente seguindo para o oceano).

G. Vento Catabático: Todo vento que desce a Montanha (SOTAVENTO) H. Vento Anabático: Todo vento que sobe a encosta de uma montanha. (BARLAVENTO)

Fases de Perigo

INCERFA – Fase de Incerteza Situação na qual existe dúvida quanto a segurança de vôo de uma aeronave e de seus ocupantes.
ACC classificará a aeronave nesta fase:
*quando não receber comunicação da acft dentro dos 30 min após a hora que se estima receber uma mensagem de posição ou após o momento que se tentou ,infrutiferamente, contato com a acft;
*quando a acft não chegar dentro dos 30 minutos subsequentes à hora prevista para chegada, estimada pelo piloto ou pelo órgão ATS.
Nesta fase o ACC fará a Busca Preliminar por Comunicações (PRECOM) utilizando os canais normais de comunicação.

ALERFA – Fase de Alerta
Situação na qual existe apreensão quanto a segurança de vôo de uma acft e seus ocupantes.O ACC classificará a acft nesta fase quando:
*transcorrida a fase de incerteza e não s tiver contato com a acft;
*uma aeronave autorizada a pousar, não o fizer dentro de 5 minutos após a hora prevista para pouso e não se estabeleça a comunicação com a acft;
*quando se saiba ou suspeite que a acft está sob interferência ilícita (sequestro).
Nesta fase o RCC fará uma Busca Extensiva por Comunicações (EXCOM), que consiste na utilização de todos os meios de comunicações disponíveis (telefone, rádio amador, delegacias de polícia, etc.)

DETRESFA – Fase de Perigo
Situação na qual existe razoável certeza de que a acft e seus ocupantes estão ameaçados de grave e iminente perigo e necessitam de assistência.
ACC classificará a acft nesta fase quando:
*transcorrida a fase de alerta e forem infrutíferas as novas tentativas para estabelecer contato com a acft;
*há evidencias que o combustível da acft já acabou ou não tenha o suficiente para permitir o pouso em um local seguro;
*se receba informações de que condições anormais de funcionamento da acft indicam um pouso forçado
*se receba informações ou se possa deduzir que a acft fará um pouso forçado ou que já o tenha efetuado.
Então o RCC desencadeará uma Missão de Busca (MBU) e, assim que localizada o RCC desencadeará uma Missão de Salvamento (M S A).

"AIRBUS" Perspectivas do Gigante Europeu

Quando em 1980 a Cruzeiro do Sul adquiriu dois widebodies Airbus A300B2, poucos no Brasil acreditavam que aquele quase desconhecido consórcio europeu pudesse representar uma concorrência séria para a então "dona absoluta" do mercado, a norte-americana Boeing. No ano seguinte, a Varig adquiriu dois A300 do modelo B4; em 1982, a Cruzeiro do Sul incorporou mais dois do mesmo modelo e... parou por aí. Parecia que as previsões dos "especialistas" estavam certas. Sem um bom apoio após-venda e sem uma agressiva equipe de vendas, a presença da Airbus no nosso país, exceto pelo fugaz aparecimento de um A310 que operou na Passaredo, ficou, pouco tempo depois, restrita aos três aviões da Vasp, a qual encerrou suas atividades em 2005. Porém (sempre tem um porém), estava escrito que, no final da década de 1990, mais precisamente em dezembro de 1998, a Airbus voltaria e, dessa vez para ficar, chegando, pouco tempo depois, a disputar corpo-a-corpo (ou será fuselagem-a-fuselagem?), o mercado brasileiro e latino-americano.Em 1999, a TAM começou a operar seu primeiro A330-200 e, hoje, tem 103 aviões da Airbus, a maior e mais jovem frota do Brasil (71 A320, 15 A319, três A321, 12 A330 e dois A340-500). Satisfeita com a qualidade das aeronaves e com o apoio técnico, a TAM acrescentou à sua frota mais aviões desse fabricante tornando-se a maior operadora dessa marca na América Latina. Enquanto isso, a Boeing conta com cerca de 110 aeronaves no país, algumas já fora de linha e com mais de 30 anos de fabricação. A presença dos Airbus na frota da TAM deverá continuar a crescer no futuro. Nos últimos 18 anos, a frota da Airbus no Brasil passou de três para 103 aviões, com a participação no mercado passando de 2% para 44%.De acordo com a Airbus, no Brasil operam, hoje, pouco mais de 200 jatos para mais de 100 passageiros e calcula que, daqui a 20 anos, a frota brasileira contará com 461 desses aviões, sendo 332 deles novos de fábrica, 107 serão aeronaves de segunda mão e 22 continuarão em serviço. O fabricante calcula que dos 332 aviões novos, 248 serão de um corredor, do tipo A320 e 737; 76 serão widebodies, como os A330/A340, A350, 747, 777 e 787; e oito serão aviões muito grandes, como o A380. Atualmente há 22 vôos diários entre São Paulo e as principais capitais européias, os quais poderão ser substituídos por 10, utilizando aviões do tipo A380. No que se refere à América Latina, a frota de aeronaves Airbus triplicou nos últimos sete anos e, os últimos 12 meses, corresponderam ao período de maior êxito da Airbus na região, com 200 aviões vendidos e com encomendas de mais de 300 aeronaves. Hoje, voam na América Latina 305 aviões Airbus, que representam cerca de 35% da frota em serviço e, no ano de 2010, esse total deverá aumentar para 50%. A quantidade de Airbus voando na região aumentou nos últimos dois anos, de 200 para 305 unidades. Hoje, há pouco mais de 600 aviões com mais de 100 assentos na América Latina. A Airbus prevê um total de 2.019 aviões para 2028, dos quais 1.448 serão novos, 504 serão substituídos por modelos usados, porém mais novos, enquanto 67 continuarão em serviço. De janeiro de 2007, a abril de 2008, a Airbus firmou contratos importantes com a TAM (22 A350XWB, 20 aviões da família A320 e quatro A330), LAN (15 da família A320), Matlin Patterson (seis A330-200F), Sinergy Aerospace (10 A350 XWB e 20 A319/A320), TACA (15 A319/A320) e Volaris (14 A319). O fortalecimento do mercado latino-americano é comprovado com a taxa de crescimento do tráfego de passageiros, que será de 6,2% anuais nos próximos 20 anos. Esse total ultrapassa bastante a taxa de crescimento prevista para todo o mundo, que deverá ser de 4,9%.O aumento da participação da Airbus na região, tem sido uma constante nos últimos anos. A Airbus fez uma importante penetração no mercado em 1998, quando a TAM, LAN e TACA fizeram uma encomenda conjunta de 90 aviões da família A320, com opções para outros 90. Este foi o maior contrato já firmado na história da aviação da América Latina. Desde então, a Airbus obteve 63% dos pedidos de compra feitos na região até hoje. A LAN se associou ao clube de operadores da Airbus na América Latina em 1998, como um dos três clientes que fez uma encomenda conjunta de 90 aviões. Meses mais tarde, adquiriu seis A340-300. Em 2005, fez uma terceira compra de 40 aviões da família A320. Hoje, conta com 44 Airbus em operação e, demonstrando confiança total nos produtos Airbus anunciou, em 2007, a decisão de adquirir mais 15 aviões da família A320. O programa de ampliação de frota da empresa TACA, sediada em El Salvador, levou a uma frota de 36 aviões de corredor único da Airbus (23 A320, nove A319 e quatro A321). Além do contrato conjunto inicial com a TAM e LAN, esta empresa adquiriu mais 14 aviões de corredor único da Airbus, que incluiu pela primeira vez na região o A321. Esta escolha da TACA se confirmou em junho de 2007, com um pedido adicional de 15 aviões da família A320. A Mexicana de Aviacion, por sua vez, foi a primeira empresa aérea a colocar em serviço o A318, quando firmou um acordo em 2003 com a GECAS adquirindo 10 desses aviões. Desde então, sua frota Airbus tem aumentado consideravelmente e hoje é composta por 61 aviões em operação (10 A318, 20 A319 e 31 A320). A Mexicana é o segundo maior operador de aviões da Airbus da região. Com a Interjet e a Volaris, a Airbus ganhou novos clientes no México. A Volaris assinou um acordo em 2006 visando adquirir até 56 novos A320 e, hoje, já voa com 14 deles. Em 2007, o contrato foi renovado com mais 20 A319. A Interjet, por outro lado, se tornou operadora da Airbus em 2005, quando encomendou mais de 20 A320. Hoje ela opera 11 A320 e tem outros 16 encomendados. A Avianca, a maior empresa da Colômbia e a segunda mais antiga do mundo, recebeu seu primeiro A320 em fevereiro deste ano. A companhia baseou seu programa de modernização de frota em aviões Airbus, com um pedido de 60 aeronaves feito pela sua acionista controladora, a Sinergy (50 A320 e 10 A330-200). A Sinergy encomendou ainda 10 A350 XWB, com mais 10 opões, que poderão ser utilizados por suas afiliadas Avianca e SAM da Colômbia, Oceanair do Brasil ou VIP do Equador. A Air Jamaica opera uma frota de Airbus A320 e A321, além dos A340 de fuselagem larga, tendo mais de 16 aviões hoje em serviço. A Aerolíneas Argentinas poderá se converter no primeiro operador do A380 na América Latina. (TAM, vamos deixar eles saírem na frente?). O Grupo Marsans, que detém o controle da companhia, assinou um memorando de entendimento em 2007, incluindo quatro A380,10 A350 XWB, 42 da família A320 e cinco A330. Em março de 2008, a Aerolíneas colocou em operação seu primeiro A320 e receberá mais outros A320 e A330, que farão parte da sua frota nos próximos dois anos. A maior empresa argentina voa ainda com dois A310 e seis A340. A Airbus também está presente no Equador, onde a TAME tem dois A320, e na Venezuela, onde a Conviasa opera um A340. O mercado aeronáutico mundial mudou muito nestes últimos 28 anos, mas na América Latina, graças ao seu desenvolvimento, essas mudanças são mais evidentes, e aquele quase desconhecido consórcio europeu se transformou num gigante que não pára de crescer.

9 de mai de 2008

Just Flight - Flying Club


Pacote de aeronaves utilizadas nos aeroclubes. Vem com um programa que permite ao usuário editar a face do piloto (pode colocar sua própria cara), quatro aeronaves de alto detalhe, Cessna 152, PA28-161 Piper Warrior, PA-38-112 Piper Tomahawk, e o bi-motor PA34-200T Piper Seneca II, várias partes móveis, trens, flaps, sons extraídos de aeronaves reais, dinâmica de vôo excelente.Just Flight - Flying ClubParte
Parte 1
Parte 2
Parte 3
Parte 4

8 de mai de 2008

Dúvidas? Perguntas e Respostas

Frente fria e frente quente. Qual a mais perigosa?
Resposta: Os maiores problemas relacionados com turbulência, associada a frentes será, em tese, àquelas encontradas nas frente frias. O deslocamento de uma frente fria é, via de regra, mais rápido do que o de uma frente quente e, como a frente se inclinasempre para o lado frio (lembre-se que o ar quente é mais leve) isto é, suponha uma frente fria no sentido SW para NE, o ar fio vai por baixo e "levanta" a massa de ar quente produzindo nuvens CB etc com os perigos que o mesmo representa à navegação.

O que é motor crítico?
Resposta: Motorcrítico é aquele que, se for perdido em uma decolagem, representa o que mais causará dificuldade. Sabemos que nos motores à hélice (pistão ou turbo)devemos calçar o pé direito (motores americanos) e o pé esquerdo(motores ingleses). Exemplo. Em um Electra a decolagem era feita com o pé direito aplicado. se o motor 01 (esquerdo externo) falhasse, haveria necessidade de se aplicar MAIS pé direito, portanto este era o motr crítico.Nos jatos, o motr crítico é aquele que masi penaliza os sistema (elétrico, hidráulico etc etc). Resumindo: motor crítico é o que mais penaliza a aeronave, em casod e falha, durnte uma decolagem. Pistão turbo ou jato e nada tem a ver com condições meteorológicas.

Há algum sistema de drenagem de água em turbinas?
Resposta: Não há sistema de drenagem em turbinas. Vamos por partes: a ingestão de água poderá ocasionar o apagamento da turbina, mas só em condições muito anormais ou se houver variações muito grandes nas setagens de potência. Sob chuva pesada aciona-se a ignição dos motores e , com isso, tem-se um centelhamento constante dentro das câmaras de combustão. Outra coisa que se faz é manter um determinado nível mínimo de potência para ssegurar a não ocorrência de um apagamento. Nos motores atuais não mais existe câmaras de combustão (canecos). os motores tem uma câmara anular e um sistema que produz um spray de combustível em toda a sua circunfer~encia, o que, de certa forma, previne um apagamento e faz a queima doa mistura mais estável e completa. Vc não imagina o que um motor do 777 engole de água sem apresentar variações na temperatura de trabalho do motor ou no fluxo de combustível. Outra coisa, a adição de um sistema de água metanol permite uma maior refrigeraçãoe, com isso vc poderá usar de uma setagem de potência maior do que seria possível sem esse sistema. O seu uso é limitado por pouco tempo e mais concorria para ferrar o motor do que ajudar. Por esta razão não mais é usado. Era um conceito antigo e muito usado nos motores à pistão e em alguns jatos comerciais e militares de antigamente.

Gostaria de obter mais informações sobre pouso de aeronaves.
Resposta: Qualquer aproximação deverá ser feita de forma estabilizada. O correto é usar os flaps de forma a reduzir a velocidade e manter aquela mais apropriada. Se você sabe decolar, voe nivelado com, digamos, 100 knots. Reduza para 1.000 rpm, selecione os flaps de acordo com a tabela de velocidades ou a faixa branca no velocímetro. Quando atingir 70 knots dê potência de forma a manter esta velocidade nivelada e faça algumas curvas. Vc notará a necessidade de se aumentar a potência (pouco) para manter a velocidadde em curvas. feito o exercício, tente reduzir a potência gradualmente, de 100 em 100 rpm de forma a manter uma razão de descida constante, digamos 300 pés por minuto. Ok.Quando conseguir verifique a configuração de atitude de nariz / falp / potência e razão de descida. Esta será uma configuração adequada para qualquer aproximação que vc fizer. Na final, quando vc estiver entrando na rampa ideal, bastará manetr esta configuração com muito pouca modificação para fazer um aparoximação, pelo menos, decente. Para quem voa o 737. Na final e com flaps 40 manteer + ou - 2,5° de nariz para cima e pot~encia na faiuxa de 1300 kg de fuel flow. Uso o fuel flow ao invés do N1 por ser de leitura mais fácil e de resposta mais rápida. Tudo se encaixa. A palavra de ordem é. Decole e treine em vôo até achar a configuração ideal. Levandosempre em conta que as aeronaves se comportam muito parecidas, a diferença é que jatos aproximam de nariz alto e à hélice com o nariz para baixo. O enflexamento e a configuração fals/slats tem muita a ver com isso. Voltando ao seu Cessninha. Próximo ao solo, reduza completamete a potência e mantenha a razão de descida até a aeronave tocar o solo. Idem para jatos, só que ao reduzir os motores, o nariz deverás er suavemente eve]]lebado coisa de um ou dois graus. O controle da razão de descida é primordial em uma aproximação. Observe sempre os limites de velocidade para cada posição de flaps e procure manter certas configurações e absorver os dados de potância e atitude. Com iso tudo fica mais fácil com a vantagem que, se você cair, ninguém ficará machucado...........exceto seu ego.

O que é fator de carga? (G)
Resposta: Fator de carga (G) é a razão entre a sustentação da aeronave pelo peso desta: G = L/PNum vôo reto-horizontal o peso da aeronave é igual a sustentação produzida, correto? Temos então:G ('horizontal') = L/P =1 Numa cabrada a sustentação é maior que o peso (logicamente antes da velocidade de ESTOL). Portanto temos G positivo e maior que 1.G ('cabrada') >1. Numa violenta picada capaz de lançar todos os objetos soltos na aeronave.

Como funciona o horizonte artificial?
Resposta: O horizonte a vácuo se utiliza do fluxo de ar que é "puxado" de dentro do mesmo para acionar o rotor do giro que, por sua vez, provocará a ereção do mecanismo que mantém a barra do horizonte na posição horizontal independente da inclinação.O "vácuo" poderá ser criado por um tubo venturi instalado externamente na fuselagem e no fluxo de ar da hélice (lembram aquele tubo em formato de uma buzina de corneta que alguns aviões antigos possuem?) ou através de uma bomba de sucção elétrica ou acionada pelo motor. Abaixo mando uma imagem de uma instalação típica que usa de "vácuo" para a cionar o horizonte, o pau e bola (viraje y ladeo) e o giro direcional. O sistema usa de venturis externos e de uma bomba de vácuo.

Quais as vantagens dos diferentes tipos de asas?

Resposta: Basicamente, um tipo de asa estará associado às características operacionais do avião. Seu formato, normalmente, decorrerá de tentativas técnicas de otimização de performance. Assim, por exemplo, uma asa em delta apresenta a vantagem de oferecer uma resistência relativamente menor em deslocamentos de alta velocidade, aliando grande área alar a pequena área frontal. Todavia, a sustentação gerada em vôos de baixa velocidade por asas em delta é conhecidamente precária. As discussões em torno das asas alta, asas média, asas baixa e pára-sol giram em torno do posicionamento da asa com relação ao CG da aeronave. É a asa quem gera sustentação, e essa força de sustentação será aplicada sobre o CG da aeronave. Assim, aeronaves de asa alta terão maior facilidade para retornar à uma situação de vôo reto e nivelado se inclinadas, pois o CG da aeronave sempre "cairá" para baixo da asa. Ao mesmo tempo, aeronaves com asas baixa e média podem perder um pouco essa tendência de estabilidade porém ganhar em termos de manobrabilidade, ou seja, facilidade de mudança de atitude e manutenção do vôo em atitudes anormais. Não é à toa que vemos tantos aviões militares (especialmente durante a segunda guerra mundial, falando em termos de aviões a hélice) sendo dotados de asa baixa e média. Falando brevemente da existência ou não de "suportes" nas asas, isto é, dos montantes, sua existência dependerá de características técnicas do projeto estrutural da asa. Isso porque talvez a asa poderá ser muito fina e demasiadamente longa de modo a não suportar uma estrutura que dê conta de toda sua carga de esforços. Nestes casos o engenheiro poderá optar por suportes externos colocados de modo a diminuir os esforços suportados pela asa. Estes suportes acrescentam um adicional em termos de arrasto, o que é parcialmente contornado conferindo-se a eles formato aerodinâmico. Há ainda soluções mais exóticas a problemas apresentados por um variado envelope de vôo de certas aeronaves. O Grumman F-14 Tomcat, por exemplo, caça norte americano extensamente divulgado no filme "Top Gun", apresenta asas de geometria variável. Estas asas fecham-se em vôo de alta velocidade e abrem-se em vôos de baixa velocidade, de forma que esta aeronave pode operar com as vantagens de uma asa em delta para vôos rápidos e contornar os prejuízos de sustentação representados por este tipo de asa, em baixa velocidade, abrindo-as e transformando-as assim em uma asa mais convencional. Como o F-14 foi projetado para operar em Porta-Aviões, não seria aceitável as altas velocidades de pouso implicadas por um projeto de asa em delta. Além disso, uma maior sustentação em vôos de baixa velocidade confere à aeronave maior manobrabilidade nos vôos de combate "corpo a corpo", os chamados dogfights. Sei que não abordei todas as características de todos os tipos de asa, o que está além dos objetivos desta resposta. Busquei ilustrar brevemente como algumas das principais características da asa estão ligadas a características de performance e de estrutura das aeronaves. Caso persista alguma dúvida mais específica, por gentileza entre em contato.

O que é EPR?

Resposta: EPR - Engine pressure ratio, é a razão de compressão do motor, o valor de 1,73:1 é seu numero da razão de compressão para um estagio, que é composto de um Estator e um Rotor, portanto se um motor tiver maior numeros de estagios, maior será a pressão de entrada na camara de combustão. Por exemplo: temos um motor que sua EPR é 1,25:1 por estagio, e existe neste motor 10 estagios, portanto sua pressao na camara de combustão será de 12,5:1. Este tipo de dados serve para a monitoração da pressão de ar sangrado de um determinado estagio, para utilização em sistemas diversos da aeronave.

Evolução da prevenção de acidentes aeronáuticos

Resposta: O primeiro registro de uma medida de prevenção de acidentes aeronáuticos encontra-se na mitológica aventura de Dédalo e seu filho Ícaro, que fugiram de um labirinto em Creta, com asas contruídas pelo próprio Dédalo, feitas de penas de pássaros unidas com cera. . Dédalo, em seu briefing antes da decolagem, alertou a Ícaro que não voasse muito baixo pois, a asas tocariam nas ondas e, nem muito alto pois, o Sol derreteria a cera, fazendo com que as asas perdessem as penas e a utilidade. Ícaro entretanto, arrebatado pela emoção do vôo, desconsiderou as instruções do "fabricante", e subiu em direção ao Sol. Como seu pai previra, o calor derreteu a cera, as penas caíram e o infortunado Ícaro despencou do céu, se precipitando ao mar. Desta forma, foi na Grécia que a aviaçãonasceu, onde ocorreu o primeiro acidente aéreo, onde a aviação fez sua primeira vítima e onde foi emitida a primeira recomendação de segurança de vôo, infelizmente não acatada. No começo, os acidentes eram apurados sob a forma de inquéritos, cujo objetivo era determinar a culpa e a responsabilidade. Esse modelo, porém, mostrou-se ineficaz para evitar novas ocorrências semelhantes pois as pessoas envolvidas não contribuíam espontaneamente para o esclarecimento da seqüência de eventos que teria levado às situações vividas, por temerem possíveis punições. Os estudos efetuados indicaram que se quiséssemos realmente obter informações que nos permitissem desenvolver um efetivo trabalho de prevenção, essa prática deveria ser modificada. E isso ocorreu a partir de recomendação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), através do Anexo 13 à Convenção de Chicago de 1944. Depois de referendado pelo Congresso Nacional brasileiro, esse documento ganhou peso de Lei, estabelecendo que "o único objetivo da investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos é a prevenção de futuros acidentes e incidentes..." "Pior que um acidente é o acidente em que nada aprendemos e, por isso, não podemos prevenir sua recorrência" No Brasil, esta atividade desenvolveu-se como se segue:

- 1941 - Criado o Ministério da Aeronáutica

- 1944 - Instituído o inqúerito técnico sumário

- 1965 - Criado o SIPAER- Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

- 1971 - Criado o CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos

- 1982 - Criado o Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes AeronáuticosNota: A primeira investigação de acidente aeronáutico realizada no Brasil é datada de 1908, fato este ocorrido com o balão de ar quente do Ten. Juventino, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, RJCONCEITOS BÁSICOS E DEFINIÇÕES Acidente Aeronáutico : Toda ocorência relacionada com a operação de uma aeronave, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a inteção de realizar um vôo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante a qual, pelo menos uma das situações a seguir ocorra:

a) qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na aeronave, em contato direto com qualquer uma de suas partes, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido, ou submetida à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas consequências. Exceção é feita quando as lesões resultem de causas naturais, forem auto ou por terceiros infligidas, ou forem cousadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros e tripulantes;

b) a aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de vôo; exija a substituição de grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente afetado. Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, suas carenagens ou acessórios; ou danos limitados à hélice, pontas da asa, antenas, pneus, freios, carenagens do trem, amassamentos leves e pequenas perfurações na revestimento da aeronave;

c) a aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontre seja absolutamente inacessível.

Incidente Aeronáutico: Toda ocorrência, inclusive de tráfego aéreo, associada à operação de uma aeronave, havendo intenção de vôo, que não chegue a se caracterizar como acidente, mas que afete ou possa afetar a segurança.

Ocorrência de Solo : Toda ocorrência envolvendo aeronave e não havendo intenção de vôo , da qual resulte dano ou lesão.

Relatório de Perigo (RELPER) : Documento que contém o relato de fatos perigosos ou potencialmente perigosos para a atividade aérea e que pemite à autoridade competente o conhecimento dessas situações, com a finalidade da adoção de medidas corretivas adequadas. Relatório de Incidente

(RELIN) : Documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias realcionadas a um incidente aeronáutico. Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico

(RELIAA) : Documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionadas a um acidente aeronáutico. Relatório de Investigação do Controle do Espaço Aéreo

(RICEA) : Documento formal resultante da coleta e da análise dos fatos, dados e circunstâncias relacionadas a um incidente de tráfego aéreo. Relatório de Ocorrência de Solo (RELOS): Documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionadas a uma ocorrência de solo.

Relatório Final (RF) : Documento formal, baseado nos dados da investigação de um acidente, incidente ou ocorrência de solo, destinado a divulgar a conclusão oficial da aeronáutica com relação à ocorrência, visando, única e exclusivamente, a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Agente de Segurança de Vôo

(ASV) : Pessoa, civil ou militar da reserva de força armada ou força auxiliar brasileira, que concluiu o Módulo de Investigação do Curso de Segurança de Vôo. Oficial de Segurança de Vôo

(OSV) : Oficial da ativa de força armada ou força auxiliar brasileira que concluiu o Módulo de Investigação do Curso de Segurança Elemento Credenciado

(EC) : com curso do SIPAER para dar instruções nas empresas sobre segurança de vôo PRINCÍPIOS FIOSÓFICOS E CONCEITOS SIPAER

I - Todos os acidentes resultam de uma sequência de eventos e nunca de uma causa isolada. Os acidentes aeronáuticos resultam, quase sempre, da combinação de vários fatores diferentes, os chamados fatores contribuintes

II - Todo acidente tem um precedente. Nenhum acidente é completamente original. Em acidentes similares, alguns fatores contribuintes serão basicamente os mesmos.

III - Todo acidente pode ser evitado. Verdadeiramente, nenhum acidente ocorre por "fatalidade"; os acidentes resultam de uma sequência de acontecimentos que se originam sempre de deficiências atribuídas a três fatores básicos: fatores humanos, fatores materiais e fatores operacionais.

IV - Reportar incidente é prevenir acidente. Quando alguma coisa anormal acontece e se consegue enfrentar e solucionar o problema, a experiência deve ser compartilhada. Após a conclusão, deve-se difundir as recomendações ou apenas comentar a ocorrência, dando ênfase a como o acidente foi evitado.

V - Segurança de vôo é responsabilidade de todos. Não existe elemento ou função dentro da atividade aérea que não seja importante para a segurança de vôo.

SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOSO SIPAER tem por objetivo executar a atividade auxiliar de investigação e prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.Para o cumprimento desta missão, funcionará sob a forma de sistema. Estrutura SIPAER: Comando da Aeronáutica - A ele compete a responsabilidade pela administração da aeronáutica militar e civil brasileira.

CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. É o órgão central do sistema e está subordinado diretamente ao Comando da Aeronáutica. Ao CENIPA compete planejar, orientar, coordenar, controlar e executar as atividades de investigação e prevenção de acidentes ou incidentes aeronáuticos.

DPAA - Divisão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Órgãos de prevenção ligados aos grandes comandos e grandes departamentos do Comando da Aeronáutica.

SPAA - Setores de Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos. Órgãos pertencentes a empresas e organizações civis envolvidas com a operação, fabricação manutenção e circulação de aeronaves, bem como as atividades de apoio de infra-estrutura aeronáutica.

DIPAA - Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos. Órgão pertencente a estrutura do DAC. O DIPAA é responsável pela investigação de acidentes de aeronaves e helicopteros do transporte aéreo regular, em todo território nacional.

SIPAA - Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Os SIPAA pertencentes as unidades aéreas são responsáveis pela prevenção e investigação de acidentes aeronáuticos envolvendo suas aeronaves em qualquer local onde tenha ocorrido o acidente. Os SIPAA dos SERACs são responsáveis pela investigação e prevenção de acidentes ou incidentes aeronáuticos envolvendo aeronaves da aviação geral em sua jurisdição.

RESPONSABILIDADE DO OPERADOR

Será de responsabilidade do operador ou explorador da aeronave em caso de acidente ou incidente aeronáutico:

1. Comunicação do acidente ou incidente;

2. Fornecimento de informações;

3. Guarda de destroços;

4. Comunicação aos familiares;

5. Transporte de sobreviventes;

6. Destinação dos restos mortais;

7. Treinamento de pessoal;

8. Remoção de destroços;

9. Danos causados a passageiros, bagagens, carga transportada e terceiros na superfície.



7 de mai de 2008

Chegou a Azul Linhas Aéreas

Azul Linhas Aéreas.
Esse é o nome da nova companhia do empresário americano David Neeleman no Brasil, escolhido por meio de uma votação na internet. O nome remete à JetBlue, empresa fundada pelo empresário nos Estados Unidos e que chacoalhou o mercado americano no início da década ao oferecer passagens baratas com um serviço diferenciado, como televisão a bordo.Azul não foi, contudo, o nome mais votado pelos quase 110 mil internautas cadastrados. Pelo júri popular, a nova companhia se chamaria Brasil. O nome Brasil, com todas as suas variações - AirBrasil, Aero Brasil, Brasil Linhas Aéreas, BrasilAir etc. - foi de longe o mais votado. “Todas as variações com Brasil já estavam registradas. AirBrasil, por exemplo, é uma empresa de cargas em operação”, explica o diretor de marketing da Azul, Gianfranco Beting. Azul ficou em uma lista de dez nomes “possíveis” escolhidos pela empresa dentre as centenas de nomes sugeridos. Concorreu com Samba, Abraço, Alegria, Brasileira, Céu, Mais, Nossa, Pátria e Viva numa segunda etapa de votações, da qual participaram 27 mil pessoas. Samba era o nome preferido por parte da equipe envolvida na nova empresa e disputou com Azul até o último minuto. Por conta disso, a empresa resolveu premiar com passagem não apenas os primeiros mil internautas que escolheram o nome Azul, como previsto no regulamento do concurso, mas também os primeiros a votar em Samba. As primeiras mil pessoas que escolheram Azul e as primeiras mil que escolheram Samba ganharão uma passagem de ida e volta, com direito a acompanhante. A primeira pessoa que votou no nome Azul e a primeira que votou em Samba ganharão passes vitalícios, com direito a acompanhante. Para manter o nome da nova empresa em pauta até sua entrada em funcionamento, prevista para janeiro de 2009, os internautas serão convidados a escolher outros atributos, como, possivelmente, a pintura dos aviões ou o uniforme da tripulação.A empresa hoje trabalha com uma estrutura muito pequena, com a contratação de apenas uma dezena de pessoas. Da diretoria-executiva, apenas o vice-presidente de Operações, Miguel Dau, e Gianfranco Beting foram contratados. David Neeleman, que hoje está na presidência-executiva e no Conselho de Administração, deverá ficar apenas com o segundo cargo. O futuro presidente ainda não foi definido. A Azul Linhas Aéreas nasce com um aporte de US$ 150 milhões e será a primeira companhia a voar com os jatos regionais da Embraer no País. Foram encomendados 76 jatos E-195 e a previsão é de que, em cinco anos, a partir do início das operações, todos estejam voando.


6 de mai de 2008

AV052 PANE SECA, PANE MENTAL

CRM é a sigla em inglês que define Cockpit Resource Management. Explicando, é a área de estudos que examina a interação entre tripulantes técnicos a bordo das cabines de aeronaves comerciais. Há muito descobriu-se que uma perfeita integração entre os tripulantes aumenta dramaticamente a eficiência e segurança das operações. Uma tripulação que trabalha como um time, na qual a hierarquia serve para apenas fins práticos, e não para autoritarismo e intimidação, é infinitamente mais preparada para lidar com emergências. Ou até para evitar que ações ou procedimentos incorretos de um dos tripulantes, que colocariam a aeronave numa situação potencialmente perigosa, catastrófica, seja evitada. Este Blackbox cobre o trágico fim do vôo Avianca 052, um exemplo perfeito das trágicas conseqüências da falta de CRM. A tarde e a noite de 25 de janeiro de 1990 era uma tempestuosa jornada, típica de inverno no nordeste dos Estados Unidos. Uma enorme frontal que precedia uma forte massa de ar polar, cobria boa parte da região. E era extremamente rigorosa naquele dia, provocando nevascas e tempestades em várias cidades. Sei disso porque voei exatamente no meio dessa nefasta frente. Estava a bordo do vôo Delta 735, um 767-300ER procedente de Atlanta, terceira aeronave programada para pouso atrás do Avianca 052, no aeroporto Kennedy, em Nova York. Também tivemos de aguardar nossa vez para pousar em órbitas, chacoalhando muito durante a espera. Durante a aproximação final, o 767 jogava violentamente de um lado para outro, castigado por rajadas de vento de mais de 40 nós. Numa delas, cheguei até a bater a cabeça violentamente contra a parede lateral da cabine, tamanha a severidade a rajada. Essa tormenta havia provocado um absoluto caos na aviação comercial, em especial na terminal de Nova York. Vôos foram cancelados, outros tantos severamente atrasados. Houve até aqueles que, por falta de condições de visibilidade ou combustível, tiveram que alternar para outros aeroportos, como Boston, Washington, Philadelphia ou até mesmo Chicago. Nessa noite inclemente, aproximava-se da terminal de New York um veterano Boeing 707-320C, prefixo HK-2016, da companhia colombiana Avianca. O vôo AV 052 havia partido naquela tarde de Medellín, feito escala em Bogotá e prosseguia direto para New York. O vôo chegou à terminal já com boa parte do combustível consumido, pois teve de enfrentar fortes ventos de proa por quase toda a viagem. Suas reservas eram mesmo insuficientes para o pesado tráfego e para a longa espera que, informado pelo centro de tráfego de New York, teria de enfrentar. Aguardando sua vez de pousar em céus congestionadíssimos, a tripulação ficou impaciente e preocupada, quando recebeu autorização para circular em órbitas, numa região a sudeste do aeroporto de JFK. Mas isso era apenas um dos problemas do AV 052. Naquela noite, o comandante encarregado do vôo, um veterano da Avianca com 55 anos de idade, apesar de ser comandante de vôos internacionais, não falava inglês. Para piorar, sofria de problemnas auditivos, dois fatores que comprometem seriamente a segurança nas operações. E que demonstram a falta de seriedade da empresa na questão de segurança. O único capaz de entender o idioma de Shakespeare, ainda que de forma bastante básica, era o co-piloto, justamente por isso encarregado das comunicações com o solo. Ele, porém, era bastante mais jovem que o comandante, com apenas 36 anos. Como tal, não ousaria contestar ordens ou dar palpites na operação da aeronave. O engenheiro de vôo, sentado logo atrás, embora também não falasse inglês, tinha alguma noção do idioma, o suficiente para ao menos entender a fraseologia padrão nas comunicações. Vamos agora entrar na cabine de comando do 707 justamente quando o engenheirio de vôo estuda o manual e procedimentios de emrgência para o caso de pane seca (falta de combustível).
Usaremos algumas abreviações:
Cap: Comandante
F/O: Primeiro Oficial (co-piloto)
F/E: Engenheiro de vôo
APP: Controle de aproximação de New York
TWR: Torre do aeroporto J. F. Kennedy em New York



F/E: Quando chegarmos a 1.000 libras de combustível em cada tanque teremos de declarar emergência.
F/O: Sim senhor.
F/E: O manual diz que nos procedimentos de arremetida, a potência deve ser aplicada com calma, evitando acelerações bruscas. e manter o nariz com o mínimo de elevação.
Cap: Manter o quê?
F/O: Mínimo, mínimo, manter o nariz com o mínimo de elevação.
F/E: Acho que vai dar tudo certo.
F/O: E selecionar flaps 25 e manter a V-REF mais 20 nós.
F/E: (lendo o manual de procedimentos) "Retrair o trem de pouso somente com razão positiva de subida, manter o nariz mais baixo possível".
Cap: Qual a proa que você tem? Selecione o Kennedy aqui do meu lado. Já passamos o través do aeroporto?
F/O: Sim, estamos na perna do vento, já passamos o través.
APP: Avianca 052 heavy, curva a esquerda, proa três meia zero.
F/O: Virando a esquerda, proa três meia zero, Avianca 052 heavy. Mais alguns minutos se passam, com o comandante dando claros sinais de tensão. Ele já fala num tom de voz mais elevado, praticamente grita ordens com os outros tripulantes na cabine. Um clima de intimidação que impede a cooperação e coordenação de ações, de tomada de decisões.
APP: Avianca 052 heavy, curva a esquerda, proa três três zero.
F/O: Esquerda, três três zero, Avianca 052 heavy.
F/E: (novamente lendo o manual de procedimentos) "No caso de arremetida, o nariz deve permanecer baixo. Caso contrário, as bombas (alimentadoras de combustível) podem ficar descobertas e provocar flame-outs." (apagamento dos motores)
Cap: Proa três três zero.
F/O: Três três zero, temos 27. er, 17 milhas para o aeroporto.
F/E: Ah, ok.
F/O: Isso significa que hoje à noite vamos jantar hamburger.
APP: Avianca 052 heavy, curva à esquerda, proa dois nove zero.
F/O: Proa dois nove zero, Avianca 052 heavy.
F/O: Selecione dois nove zero, comandante.
APP: Avianca 052 desça e mantenha, ah, 3.000 pés.
F/O: Descerá e manterá 3.000 pés, Avianca 052 heavy.
F/E: Ah, estamos com eles, finalmente. Estão nos vetorando.
F/O: Estão nos encaixando...
Cap: O quê?
F/O: Estão nos acomodando.
F/E: Eles já sabem que estamos em má situação.
F/O: Estão nos dando prioridade. (sic)
APP: Avianca 052 curva a esquerda, proa dois cinco zero, intercepte o localizador.
F/O: Proa dois cinco zero, Avianca 052 heavy. Quer o ILS, comandante?
APP: Avianca 052, você está a uno cinco milhas do localizador externo. Mantenha dois mil pés até estabilizado no localizador. Autorizados ILS pista 22L.
Cap: Selecione o localizador aqui do meu lado.
F/O: ILS no número 1, cem, dez ponto nove, altímetro dois mil pés.
Cap: Selecione flaps 14.
F/O: Flaps 14, estamos a 13 milhas do localizador externo.
APP: Avianca 052 heavy, se possível, voe com 160 milhas (de velocidade).
Cap: Selecione flaps 25.
F/O: Flaps 25, temos tráfego à frente.
Cap: Podemos manter 140 nós com flaps 25. Quantas milhas mais?
F/O: Sete milhas para o tráfego e 10 milhas para o marcador externo.
APP: Avianca 052 heavy, contate Torre Kennedy em uno uno nove decimal uno, bom dia.
F/O: Uno uno nove decimal uno, grato. Torre Kennedy, Avianca 052 estabilizado para 22 esquerda.
TWR: Avianca 052 heavy, número três para pouso, atrás de um Boeing 727 a nove milhas da final. Você pode aumentar sua velocidade em mais dez nós?
Cap: Dez nós?
F/O: Ok, mais dez nós.
TWR: Aumente! Aumente!
Cap: O que?
F/O: Aumentando.
F/E: Dez nós a mais.
F/O: Mais dez nózinhos.Cap: O que? Me fale as coisas mais alto! Não estou escutando direito.
F/O: Interceptando glideslope.
Cap: Vou aproximar com 140 nós. É essa a velocidade que eles querem, não?
F/O: Eles querem 150 nós, dez nós a mais.
Cap: Trem baixo!
F/O: Trem baixo e travado.
Cap: Landing Checklist! A tripulação executa o check pré-pouso. A torre de Kennedy dá a autorização final para pouso.
TWR: Avianca 052 heavy, livre pouso, vento 190 com vinte nós.
Cap: Flaps 50. Estamos autorizados para pouso?
F/O: Sim, standby para flap 50.
Cap: Me dê 50!
F/E: Tudo pronto para pouso.
F/O: Estamos abaixo do glideslope!
Cap: Confirme o vento.
TWR: Avianca 052 heavy, pode aumentar sua velocidade em mais dez nós ou não?
F/O: Sim, vamos aumentar em mais dez nós.
TWR: Ok, obrigado.

Pelos próximos 90 segundos, o vôo 052 permanece na reta final. O comandante está voando manualmente e luta para conseguir estabilizar o 707 na rampa de planeio, o glideslope. A visibilidade, bastante ruim, os ventos fortes e em rajadas não facilitam a aproximação. De repente, invade a cabine de comando o som da gravação de alerta do alarme de proximidade com o solo, o GPWS (Ground Proximity Warning System). O Boeing está baixo, a apenas 500 pés acima do solo, e perdendo altitude rápido demais. GPWS: Whoop! Whoop! Pull up! Pull Up!F/O: Sink rate! 500 pés!
Cap: Luzes! Cadê as luzes da pista? A pista! Onde está?GPWS: Glideslope!
F/O: Não estou vendo! Não estou vendo!
Cap: Trem em cima! Me dê o trem em cima! Peça outra aproximação!
F/O: Torre Kennedy, Avianca 052 heavy arremetendo!
F/E: Devagar com o nariz! Não suba o nariz! Não suba o nariz!
TWR: Avianca 052 heavy, suba e mantenha 3.000 pés, curva a esquerda proa uno oito zero.O comandante volta-se para os outros tripulantes de cabine e declara o que já é obvio:

Cap: Não temos combustível para outra aproximação!
F/O: Mantenha 2.000 pés, proa uno oito zero.
Cap: Não sei o que aconteceu nesta aproximação. Eu não encontrei a pista!
F/O: Nem eu.
F/E: Nem eu.Cap: Declare emergência!
F/O: Avianca 052 heavy, estamos em curva a direita para a proa 180, e, ah, vamos tentar pousar novamente. Estamos ficando sem combustível.
TWR: Ok.Nesse exato instante, o vôo 052 foi condenado ao seu trágico final. Ao invés de declarar emergência, o co-piloto afirmou à torre que o vôo 052 "estava ficando sem combustível." Essa fraseologia, não habitual, não significa um pedido de emergência. Tivesse o co-piloto, naquele instante, declarado um Mayday, declarado realmente emergência, a torre de Kennedy teria dado prioridade imediata de pouso para o Avianca 052. Esse sério lapso do co-piloto custaria caro demais.
Cap: O que disse a torre?
F/O: Manter dois mil pés, voar na proa 180 e, disse a ele que vamos tentar pousar novamente porque estamos sem combustível.
Cap: Fale para a torre que estamos em emergência. Você declarou emergência?
F/O: Sim, declarei a eles. (sic) Claramente amedrontado pelo comportamento irascível , ríspido do comandante, o co-piloto mentiu ao seu superior. Não apenas ele não declarou emergência (consequentemente, sem receber prioridade para pouso) como então o co-piloto passou a fornecer uma informação falsa. A torre de Kennedy transferiu o vôo para o controle de aproximação, que então iria orientar os procedimentos para uma nova tentativa de pouso. Estes seriam os últimos minutos do Avianca 052.
APP: Avianca 052 heavy, boa noite. Suba e mantenha 3.000 pés.
Cap: Diga a eles que não temos combustível para subir.
F/O: Avianca 052 heavy, subindo para 3.000 pés e, ah, nós estamos ficando sem combustível. APP: Ok, voe proa uno oito zero.
Cap: Você disse a eles que não temos combustível para subir?
F/O: Sim, eu disse. Mas nós temos de manter 3.000 pés e ele vai nos trazer de volta.
Cap: Ok.
APP: Avianca 052 heavy, proa zero sete zero. E, ah, vou colocar vocês a umas quinze milhas a noroeste e então trazê-los de volta, assim terão tempo de se preparar para uma nova aproximação. Está bem assim para o seu combustível?
F/O: A-a-acho que sim, muito obrigado.
Cap: O que ele disse?
F/E: El hombre se callentó! (O homem se esquentou).
F/O: Quinze milhas para o localizador.
Cap: Não, eu vou cortar caminho.
F/O: (Exaltado) Precisamos seguir as instruções para o ILS!
Cap: Para morrer. Não, de jeito nenhum!Pressionado, o co-piloto chama o controle e pede para cortar caminho.
F/O: Kennedy, Avianca 052 heavy. Vocês podem nos colocar na reta final imediatamente?
APP: Avianca 052 heavy, afirmativo. Curva a esquerda, voe proa zero quatro zero.O controle vai trazendo o 707 de volta para uma nova aproximação. As instruções que vem de terra nem sempre são cumpridas à risca. O co-piloto, claramente nervoso, continua a interpretar erroneamente as instruções de proas, velocidades e altitudes, um fato que deixa tanto o controlador como o comandante exasperados. Mais alguns minutos se passam nesse confuso ambiente na cabine de comando do 707.
APP: Avianca 052 heavy, número dois para pouso. TWA 801, você está a oito milhas atrás de um heavy da Avianca, chame a torre em uno uno nove decimal uno. E Avianca 052, proa três três zero.Nesse exato instante, a situação que era crítica torna-se realmente dramática. Um dos motores do 707 apaga por falta de combustível.
F/E: Flame-out! Flame-out no motor quatro!
Cap: Flame-out no motor!
F/E: Flame-out no motor três! Essencial (mínimo de combustível) no dois e no um!
Cap: (exaltado) Mostre-me a pista!
F/O: Avianca 052 heavy, nós, ah, nós perdemos dois motores, precisamos de prioridade, por favor?
APP: Avianca 052 heavy, curva a esquerda, voe proa dois cinco zero.Nesse instante, fica gravado no microfone de cabine o som dos motores número 4 e o número 3 desacelerando por falta de combustível.
F/O: Proa dois cinco zero. Roger.
Cap: Selecione o ILS.
APP: Avianca 052 heavy, você está a 15 milhas do marcador externo, mantenha dois mil pés até o localizador. Autorizado para o ILS da pista 22L.
F/O: Roger, Avianca.
Cap: Selecionou o ILS?
F/O: Selecionado no dois.Nesse momento, os dois motores da asa esquerda se apagam por falta de combustível. Como a geração de energia elétrica é feita pelos geradores alimentados pelos motores dessa asa, o 707 perde todos os comandos e se transforma num enorme, silencioso e impotente planador, voando baixo por sobre os subúrbios de New Jersey. Sem geração de energia, restam apenas as luzes de emergência na cabine de comando. Perdendo altitude e velocidade rapidamente, com poucos controles que ainda podem ser operados, os três tripulantes estão impotentes, amarrados a seus assentos, vendo a aproximação cada vez mais rápida do solo. Os outros 164 ocupantes do vôo 052 nada sabem sobre o destino que lhes espera. Os tripulantes de cabine não alertam os passageiros sobre um pouso forçado. O Boeing vai perdendo altura e velocidade, até o momento em que não mais consegue sustentar-se no ar. Numa reação instintiva, o comandante do vôo 052 puxa cada vez mais o nariz do Boeing para cima, como se tentasse mantê-lo pendurado no ar.O Boeing estola, pára de voar. O agora silencioso quadrimotor despenca do céu escuro e chuvoso com grande aceleração vertical e praticamente nenhuma aceleração horizontal. Literalmente, cai como um tijolo, como um pássaro abatido pela incompetência de sua tripulação. São exatamente 21h35. É o fim do vôo 052. O enorme Boeing 707 cai por entre casas no subúrbio de Cove Neck, uma região de residências de alto padrão. Para azar de seus ocupantes, o Boeing bate exatamente sobre uma ravina. A parte dianteira da fuselagem e a traseira batem contra o início e o fim da elevação, fraturando-se com grande intensidade e matando instantaneamente todos os ocupantes dessas duas áreas. Os três tripulantes técnicos, cinco dos seis comissários, a maioria dos passageiros da primeira classe e das últimas fileiras de assentos da classe econômica morrem numa fração de segundos. O nariz e acabine de comando demolida do Boeing páram a apenas 5 metros de uma casa, e a 200m da casa do pai do tenista norte-americano Joe McEnroe, mas ninguém no solo é atingido pelos destroços. Como não havia mais combustível nos tanques, não há fogo, apenas alguns curto-circuitos provocados pela fiação exposta no severo impacto. A chuva gelada cai sobre as ferragens do 707. Na escuridão, escutam-se apenas os gritos desesperados dos sobreviventes. Famílias inteiras, que haviam retornado à Colombia para as festas de fim de ano, gritam por socorro ou choram por seus mortos e feridos. Em menos de 20 minutos, chegam os primeiros paramédicos e socorristas, alertados pelos moradores locais. Há muita gente presa na cabine de passageiros. O trabalho de resgate dura toda a noite e boa parte da madrugada. Ao final, dos 164 ocupantes, oito tripulantes e 73 passageiros estão mortos, 82 passageiros estão seriamente feridos e apenas três escapam com ferimentos leves. É quase meia noite. Chego ao meu quarto de hotel em Manhattan e ligo a televisão. A primeira cena que vejo é a cauda vermelha do 707, aparentemente intacta, com as enormes letras que formam o nome da empresa, brilhando em meio a troncos de árvores. Repórteres e paramédicos, equipes de resgate e curiosos aglomeram-se no local. O vôo Avianca 052, voando algumas milhas à frente do 767 que me trouxe com segurança à New York, termina numa estúpida, desnecessária tragédia. Uma pane seca provocada por uma pane mental coletiva.