31 de jul de 2008

Adeus a Luis Pedro

Senhor, olhai pelo meu amigo!
Que as pedras sejam removidas do seu caminho,
Que tenha forças para carregar seus fardos,
Que encontre coragem para resistir ao mal,
Que possa ver o amor em todos os seres,
Que seja abraçado pela lealdade,
Que encontre conforto e saúde se estiver doente,
Que seja próspero e saiba partilhar,
Que tenha paz cobrindo seu espírito,
Que sua mente obtenha os conhecimentos,
Que use a sabedoria para aplicá-los,
Que saiba distinguir o bem do mal,
Que tenha fé para manter-se forte na dor.Senhor,
Olhai pelo meu amigo!Protegei cada passo que ele der,
Que a cada novo dia ele aceite o novo,
Que saiba alegremente comunicar novidade,
Que nos sinta em todos os momentos,
E que tenha o vosso colo por toda a eternidade.
Amém."


Voe cada vez mais alto...
Um jovem piloto experimentava um monomotor muito frágil, uma daquelas sucatas usadas no tempo da Segunda Guerra, mas que ainda tinha condições de voar. Ao levantar vôo, ouviu um ruído vindo debaixo de seu assento, era um rato que roia uma das mangueiras que dava sustentação para o avião permanecer nas alturas. Preocupado pensou em retornar ao aeroporto para se livrar de seu incômodo e perigoso passageiro, mas lembrou-se que o rato logo morreria sufocado. Então voou cada vez mais e mais alto, e notou que acabaram os ruídos que estavam colocando em risco sua viagem, conseguindo assim, fazer uma arrojada aventura ao redor do mundo que era o seu grande sonho.

MORAL DA HISTÓRIA:
Se alguém lhe ameaçar, VOE CADA VEZ MAIS ALTO.
Se alguém lhe criticar, VOE CADA VEZ MAIS ALTO.
Se alguém tentar lhe destruir por inveja e fofocas, e por fim,
Se alguém lhe cometer alguma injustiça, VOE CADA VEZ MAIS ALTO.
Sabe porquê?
Os ameaçadores, críticos, invejosos e injustos são iguais aos “ratos”, não resistem às grandes alturas.
Desejo a você um ótimo vôo!!!


Fica com Deus LP....farás muita falta aqui conosco!
http://br.youtube.com/watch?v=koDVM7FUMqw&feature=related
http://br.youtube.com/watch?v=llLiL97544k&feature=related

30 de jul de 2008

Alá Halakubak na Cabine




Sim....não é uma ilusão!!!
Após os atentados nos USA um terrorista conseguiu entrar na cabine de um 757 !

logo ele...o seguidor mór de Alá!
Como é frágil essa segurança americana hã????

hihihihi....

15 de jul de 2008

Tutorial Legacy

http://br.youtube.com/watch?v=dabcGkEkpCI&feature=related


Senado aprova projeto que reduz CIDE da gasolina de aviação e preço das horas de vôo deverá baixar!

texto enviado por Arsênio Neiva Costa, presidente do Aeroclube de Goiás.
Veja também a notícia no site oficial do SENADO:http://www.senado.gov.br:80/agencia/verNoticia.aspx?codNoticia=76778

Finalmente foi aprovada, em 09/07/2008, pelo Senado Federal, a equalização do CIDE incidente sobre a AVGAS àquela do querosene de aviação. Agora vai à sanção do Presidente da República.É importante lembrar que atualmente a CIDE da AVGAS é igual à da gasolina automotiva, ou seja, representa R$ 860,00 por metro cúbico, enquanto que a do QAV (querosene de aviação) representa apenas R$ 92,10 por metro cúbico.É muito importante também lembrar - para evitar que distribuidores gananciosos usurpem para si, os benefícios da queda no preço da AVGAS - que a CIDE faz parte da composição do custo sôbre o qual incidem todos os outros impostos. Atualmente, a CIDE acresce o litro de AVGAS em R$0,86; com a equiparação cairá para R$0,092 por litro o que deverá necessariamente repercutir NA REDUÇÃO DO PREÇO DA AVGAS em NO MÍNIMO R$ 0,85 (oitenta e cinco centavos) por litro de gasolina de aviação.A aprovação dessa alteração representa uma VITÓRIA e dará um enorme INCREMENTO no segmento da Aviação Civil Brasileira usuária de aeronaves movidas a motores a pistão (ciclo Otto), que representa mais de 80% da frota Brasileira.É fato que agora muitos se apresentarão como PAI dessa vitoriosa iniciativa.A verdade, contudo, é que a idéia, iniciativa e gestões para a redução da CIDE partiu do Cmte. VANILDO MALDI, médico e empresário goiano e membro da Diretoria do Aeroclube de Goiás, que juntamente com o Dr. DURVAL PEIXOTO, também médico e empresário Goiano - revendedor BR Aviation -, com o Cmte. Paulo Cesar de Carvalho, membro da Diretoria do Aeroclube de Goiás e dono da Globo Aviação e com a Presidência do Aeroclube de Goiás, acionaram o Deputado Federal ROBERTO BALESTRA (Goiás), que levou o problema e gestinou junto ao então Deputado Federal e hoje Senador ELISEU RESENDE (Minas Gerais) (que havia sido relator da CIDE), quando então foi iniciado o processo legislativo com apresentação pelo Deputado Federal ROBERTO BALESTRA do Projeto de Lei de modificação da legislação, hoje finalmente aprovada.Esse mesmo grupo acima já havia conseguido em 2.002, junto ao Governo de Goiás, a redução do ICMS no preço dos combustíveis aeronáuticos (AVGAS e JET), iniciativa que posteriormente foi seguida por outros Estados (TO, RS etc).É bem verdade que no decorrer desse processo legislativo houve a participação e colaboração de muitos anônimos, mas não deve ser omitido o registro de que essa iniciativa partiu desse Grupo de Goianos da Diretoria do Aeroclube de Goiás e que beneficiará a Aviação Civil Brasileira como um todo.Faz-se mister também lembrar, que foi fundamental a compreensão apartidária dos Senadores (que na época presidiam as respectivas comissões e que aprovaram o projeto) Senadora LÚCIA VÂNIA ABRÃO (Goiás), Senador RENATO CASAGRANDE (Espírito Santo) e Senador ELISEU RESENDE (Minas Gerais).Fiquemos agora, após a sanção Presidencial, atentos, vigilantes e fiscalizando para que se EFETIVE REDUÇÃO do preço final da AVGAS na bomba de combustível.Aproveitamos o ensejo para registrar o SUCESSO ocorrido no AEROCALDAS 2008 - CONVERGÊNCIA, encontro de aviadores e aficionados promovido nos dias 27, 28 e 29/06 pelo Aeroclube de Goiás com a participação do Aeroclube de Brasília, onde tivemos a presença registrada de 103 (cento e três) aeronaves visitantes, uma movimentação de 167 (cento e sessenta e sete) operações de pousos e decolagens.

8 de jul de 2008

A320 completo V3.1

Mais novo merge utilizado na Tamvirtual....
falta só o virtual cockpit.
Necessita shockwave lights 3D instalado....
sem bugs, é só alegria!

link aeronave:
http://rapidshare.com/files/125734273/TAMv_A320_V3.1.zip.html

3D Lights:
http://rapidshare.com/files/123856059/Shockwave_3D_Lights_REDUX.zip.html

sons de motores realísticos.
Eu indico esses :
IAE: http://library.avsim.net/sendfile.php?Location=AVSIM&Proto=ftp&DLID=63478
CFM: http://library.avsim.net/sendfile.php?Location=AVSIM&Proto=ftp&DLID=44440





Operation Manuals Boeing

http://www.4shared.com/dir/7885198/ec9c74df/Boeing_Opeations_Manuals.html

3 de jul de 2008

Opostos que se repelem



Antes de mais nada, é difícil imaginar duas companhias mais diferentes sob o ponto de vista empresarial. Uma é tradicional e lenta demais. A outra é agressiva e rápida demais. Uma é bastante conhecida lá fora, a outra quer crescer nos vôos para o exterior. Uma usa milhas, a outra usa trechos. Uma é dirigida por colegiado. A outra por uma combinação de estrutura familiar com executivos contratados do mercado (Rubel Thomas foi vice-presidente da TAM após ter dirigido a Varig). Uma está atolada em dívidas. A outra tem excesso de capacidade. Uma quer se salvar, a outra quer crescer. Uma é azul, a outra é vermelha. Uma é Boeing, a outra Airbus.
O fato, comprovado pela história, é que em aviação, definitivamente, opostos NÃO se atraem. Afirmo isso e provo. Como já citado aqui no jetsite, as experiências anteriores de fusões entre cias. aéreas foram extremamente difíceis, mesmo quando de fato houve incorporações, o que ainda não parece ser o caso aqui no Brasil.
Fundir duas empresas só vale se for para somar, nunca para dividir. Numa manobra cruel do destino, TAM e Varig, sob o ponto de vista operacional, de frota, não podem compartilhar nem um único e escasso parafuso. Uma voa Fokker e Airbus, a outra Boeing, Embraer e McDonnell Douglas. Economia de escala onde? Nem a tinta branca usada nas fuselagens é a mesma. As duas investiram pesadamente em seus Centros de Manutenção, que contudo são incapazes de trocar uma palheta de turbina "da outra metade". Simuladores a Varig tem, mas nenhum da linha Airbus e Fokker. Treinamento, peças de reposição: nada bate. Motores, por exemplo: a Varig voa basicamente com os GE CF6 e com os CFM. A TAM, com Rolls Royce Tay , PW e os IAE. Parece brincadeira.Vale lembrar que a única chance para ambas é costurar um acordo que deverá levar a uma drástica racionalização. Isto terá de levar obrigatoriamente a cortes na frota, serviços, rotas, e mais delicado ainda, de pessoal. Senioridade entre tripulantes: uma só? Treinamento: quem voava Airbus vai voar Boeing e vice-versa? Caso contrário, a nova companhia vai ter que arcar com os custos de treinar novamente todos os tripulantes? Além da tropa, a sempre difícil decisão entre os oficiais: entre os dois diretores de marketing, de vendas, vice-presidentes técnico-operacionais... Quem fica, quem sai?Outro fator determinante para justificar uma fusão é a complementaridade de rotas e mercados. Sob este aspecto, apenas não há duplicidade na maior parte das rotas internacionais da Varig. E mesmo assim, mercados importantes como Paris, Miami e Buenos Aires são duplicados. No front doméstico, são raras as cidades servidas por uma empresa que não sejam servidas pela outra. Portanto, para os funcionários, a nova empresa poderá significar muitas demissões e aos que escaparem dos cortes, anos de convívio num difícil ambiente de trabalho. Para os passageiros, menor oferta de vôos e fatalmente, passagens mais caras-ou com menos descontos. Para o Governo: menos vôos, menos impostos, menor arrecadação. Para os agentes de viagem: menores chances de negociar suas comissões.
Quem sai ganhando, quem sai perdendo?
No nosso entender, caso venha a ser mesmo sacramentado o acordo, seja através de uma fusão ou da criação de uma nova empresa aérea, a Varig é a empresa que tem mais a ganhar - mesmo que desapareça como marca. Afinal, a ela não restam muitas alternativas, sua sobrevivência é o que está em jogo. Ao governo, livrar-se do ônus político de ver os 18.000 funcionários da Varig desempregados já é um bom negócio. Por outro lado, se daqui a seis meses a TAM tirar o corpo fora (como já fez antes com a Transbrasil), a Varig estará numa situação ainda mais dramática. Portanto, e por incrível que pareça, a sorte da Varig, a partir do dia 6 de fevereiro de 2003, já está nas mãos da TAM.Mas, e para a TAM, o que fica disso tudo? A almejada expansão internacional através das rotas exploradas pela Varig parece ser um preço alto demais para justificar o "imbroglio" que o acordo deverá representar. A TAM não precisaria do acordo. A bem da verdade, para a TAM bastaria ver a Varig desaparecer. Dívidas a empresa fundada por Rolim não tem, a não ser as contraídas para o leasing de seus aviões, números que a Varig, erroneamente, não considera como dívidas. O patrimônio líquido da TAM ainda é positivo em 238 milhões de reais, ante o rombo da Varig de1,738 milhões de reais negativos. Juntar pra quê? Qual será a promessa (ou ameaça) feita por Brasília para levar a TAM a assinar o acordo? Este tanto pode ser o mais delicado momento da sua história empresarial, como o golpe final para abater sua maior concorrente.Não acredito no sucesso da empreitada se o que se pretende é a sobrevivência de apenas uma das empresas. Mesmo se for um sucesso para a nova companhia, quem garante que será um sucesso para os consumidores? Equivoca-se o governo ao abençoar a fusão. Brasília parece se esquecer do público viajante: a TAM e a Varig que provem por A mais B que a concentração de 70% do mercado sob uma única bandeira será benéfica aos passageiros. E aos funcionários.
Vantagens inegáveis
Em primeiro lugar: uma empresa que detém 70% do mercado, mesmo que cheia de dívidas, teria um poder irresistível de negociação junto aos credores internos e externos e junto aos fornecedores. Os fabricantes de aeronaves, por exemplo, teriam de oferecer melhores condições à nova empresa, pois fechar um contrato com a nova companhia seria absolutamente fundamental para dominar o promissor mercado brsileiro. Quem iria negar-se a ajudar a nova "Aerobrás" se ela sozinha seria dona de 70% do mercado? Mais do que isto, se ultrapassada a fase aguda da fusão, ficaria mais fácil arranjar investidores e parceiros externos, fundamentais para alavancar o sucesso da empreitada. Uma única empresa aérea ganharia força para a difícil competição internacional. A frota de A330 da TAM poderia complementar os MD-11 da Varig e levar à imediata devolução dos dois únicos 777 e talvez, também dos 767 que a Varig parece estar mesmo prestes a devolver. Dentro do cenário doméstico, os Airbus somados aos Boeing permitiriam uma imediata retirada de operação dos Fokker 100 restantes. A empresa, mais enxuta, teria melhores condições de competir contra as gigantes internacionais e contra a sua grande competidora doméstica, a Gol. A simples eliminação da competição entre TAM e Varig significaria uma melhor e mais racional utilização da frota doméstica, que poderia ser melhor explorada, aumentando os vôos entre cidades e criando novos horários, freqüências e serviços mais racionais. E, evidente, as taxas de ocupação de assentos e de utilização de aeronaves subiriam. A capacidade ociosa dos centros de manutenção de ambas poderia ser compensada com uma estratégia mais agressiva de venda de serviços de MRO a terceiros, estabelecendo a nova companhia como um centro mundial de reparos e manutenção para as linhas Airbus, Boeing, Fokker e Embraer. As operações de carga também sairiam ganhando, através da utilização dos jatos da Varig Log somados à capilaridade da estrutura da TAM Express. A nova empresa deveria permanecer associada à Star Alliance, como a Varig já é. Com uma frota de aproximadamente 150 aeronaves, depois do enxugamento das "cartas fora do baralho" (Fokker, 767, 777) a companhia poderia se concentrar em escolher uma nova aeronave de longo curso para substituir os MD-11, que poderiam ser tanto novos 777 como os A340, negociados agora com este novo "poder de fogo" da empresa.Nossa sugestão: duas novas empresas!Se você me perguntasse o que eu faria, a resposta vem a seguir. Com dor no meu coração irremediavelmente saudosista, faria desaparecer os nomes e as imagens de ambas as empresas. Pois isso diminuiria os ressentimentos, as divisões entre vencedores e vencidos. Criaria uma nova realidade, injetaria vigor, vontade de mostrar, de fazer. Quebraria os dogmas e calaria as "vacas sagradas" que sempre berram nestas ocasiões.E não apenas por questões de foro interno, até porque, junto ao público, as duas marcas apresentam distintos problemas de imagem, desgastadas por diferentes fatores. Apresenta-se na verdade, uma excepcional oportunidade para começar de novo, usando das forças de ambas as empresas para a formação de não apenas uma, mas duas novas companhia aéreas.A primeira, chamada tentativamente de Empresa A, seria uma empresa maior, full-service, de operação internacional e doméstica, usando não só os grandes aeroportos mas principalmente os aeroportos centrais. Sua frota seria constituída, em princípio, herdando os ERJ 145, Airbus, MD-11 e Boeings 767/777. Contaria com todos os salamaleques e refinamentos de uma grande empresa tradicional: Programas de Milhagem, quatro classes de serviço, camas a bordo, salas VIP, frota moderna... Idéias ousadas e inovadoras: enfim, uma empresa para competir com uma Singapore ou com uma Virgin Atlantic, para dar show, para assombrar seus parceiros de Star Alliance. Para voar de Congonhas, Santos Dumont e Pampulha com jatos novos, unindo os pares de cidade de maior demanda em múltiplas frequências diárias non-stop, pelo menos 3 vezes ao dia. E, que com programas de yield management funcionando, saiba oferecer também tarifas competitivas. A outra, a Empresa B, operaria exclusivamente uma frota de Boeings 737 herdada do grupo Varig em serviços low-cost/low-fare. Frota unificada, baixos custos. Uma única classe de serviço, ticketless, antenada no que há de mais moderno em termos de tecnologia administrativa, com baixo overhead, operaria vôos domésticos principalmente desde Guarulhos e Galeão, liberando os slots de CGH, PLU e SDU para a sua irmã maior. Nos aeroportos, seria atendida pelos GSE e aeroviários da Empresa A. Seria ela menos importante por ser menor e low-cost? Nem um pouco: além de trabalhar com uma parcela de público distinto, que não teria condições ou interesse em pagar pelos caprichos da Empresa A, a Empresa B faria frente aos avanços e ataques da Gol e da Vasp, que deverão sair fortalecidas pelos Cade da vida. Estamos pensando para daqui a 10 anos, não para 10 meses.
Nossa torcida
Torcemos na verdade por dois cenários, embora um dos quais nos pareça impossível: a manutenção de ambas no mercado, TAM e Varig, voando em salutar competição, atendendo aos passageiros cada uma ao seu estilo, com suas tradições e cores, características e peculiaridades. Já que se fala numa nova ordem, fica a nossa torcida pela recuperação e independência do setor, para que ele se mantenha no ar de foram sustentável, sem o assistencialismo e sem o ônus do governo, lembrando (mais uma vez) que é justamente o governo brasileiro que precisa acordar e abrir mão dos impostos injustos e escorchantes que inviabilizam o setor. Não há apenas excesso de capacidade ou incompetência por parte das empresas, mantra repetido pelo governo nos últimos anos. Acordem, tecnocratas de Brasília: há excesso de impostos, imbutidos até mesmo no querosene!Torcemos pela livre competição, pela vitória das leis de mercado. Acreditamos no sucesso da TAM, Varig, Gol, Vasp e de quantas novas empresas aéreas venham a surgir, neste acordo ou em outros. Torcemos para ver cores diferentes nos aeroportos, e não por uma "Aerobrás". Queremos que nossos filhos possam escolher a companhia de sua preferência. Seja ela azul, vermelha, laranja, preta ou roxa (como um olho), que é a cor resultante quando misturamos azul com vermelho...
Gianfranco Beting
"Texo retirado o jetsite"

Lynyrd Skynyrd 1977 ( Street Survivors )

1- What's your name
2- That's Smell
3- One more Time
4- I Know a litlle
5- You got that right
6- I never dreamed
7- Honky Tonk night time
8- Ain't no good life

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