28 de ago de 2009

Cheiro de golpe no ar...


A partir de dezembro de 2009, começarão a pousar nas pistas do Aeroporto Internacional de Brasília os aviões da Clean Air Transportes Aéreos, primeira companhia tipicamente brasiliense.

Com voos diários, a empresa fará três rotas, ligando Brasília a Natal, Porto Alegre e Manaus. As operações aéreas da empresas começarão com aeronaves L410 de fabricação tcheco-russa com 19 assentos, dois Tu-204 com capacidade de até 210 passageiros e um cargueiro. Mas tudo indica que já a partir dos primeiros meses de 2010 a Clean Air pode alçar voos mais altos. O diretor comercial da nova empresa, Mohamad Said, guarda a sete chaves algumas novidades, que segundo ele, serão repassadas no seu devido tempo.

"Dois novos aviões da Ilyshin Finance Corporation (IFC), companhia russa, serão entregue a cada ano", explicou Said. Um pré- contrato assinado entre a Clean Air e a IFC já garantiu oito aeronaves a nova empresa. São dois IL96-300 que utilizará até 310 assentos que serão utilizados em vôos internacionais, quatro Tu-240 (modelos CE e CME) com até 210 assentos, para os vôos domésticos.

Grande parte dos assentos serão destinados à classe executiva. A Clean Air também comprou dois cargueiros da companhia russa. Não foram revelados os valores do contrato, mas Said informou que os aviões russos estão com preços 35% mais barato que os encontrados no mercado internacional.

Treinamento russo
Em novembro, uma equipe de pilotos e demais tripulantes partirão para Moscou para serem treinados nas aeronaves compradas pela Clean Air.

Após o treinamento, a equipe retornará ao Brasil trazendo os aviões que serão utilizados nos primeiros vôos da nova empresa. Em fevereiro de 2010, uma outra equipe receberá treinamento no IL 96-300, que estará operando no Brasil no mês seguinte, provavelmente em voos internacionais.




Powerplants

Tu-204 - Two 158.3kN (35,580lb) Aviadvigatel PS90A turbofans. Tu-204220 - Two 191.7kN (43,100lb) Rolls-Royce RB211535E4 or 535F5 turbofans.
Performance

Tu-204 - Cruising speed 810km/h to 850km/h (437 to 460kt). Range with max payload 2430km (1312nm), with design payload 3400km (1835nm). Tu-204220 - Speeds same. Range with max payload 4600km (2483m).
Weights

Tu-204 - Operating empty 58,300kg (128,530lb), max takeoff 94,600kg (208,550lb). Tu-204220 - Operating empty 59,000kg (130,070lb), max takeoff 110,750kg (244,155lb).
Dimensions

Tu-204 - Wing span 41.80m (137ft 2in), length 46.10m (151ft 3in), height 13.90m (45ft 7in). Wing area 182.4m2 (1963.4sq ft).
Capacity

Flightcrew of two, although original Aeroflot requirement specified a flight engineer. Tu-204-200 seats up to 212 six abreast at 82cm (32in) pitch, or two class seating for 30 business class at 96cm (38in) pitch at six abreast and 154 economy at 81cm (32in) pitch and six abreast. Tu-224/234 seats 166 in a single class.
Production

Ten Tu-204s in airline service in 1998.

27 de ago de 2009

25 de ago de 2009

Avião faz pouso forçado em MT. Tráfico sob suspeita


PF tenta localizar aeronave que deixou 460 quilos de pasta-base de cocaína em Goiás e depois desceu na região de Rondonópolis

A Polícia Federal tenta localizar um avião que fez um pouso forçado em uma fazenda na região de Rondonópolis (212 km ao sul de Cuiabá) na tarde de sábado. Segundo a PF, a aeronave foi usada para deixar 460 quilos de pasta-base de cocaína no município de Caiapônia, Goiás, também no sábado, e logo após decolou rumo a Mato Grosso. A Força Aérea Brasileira (FAB) identificou a presença do avião no espaço aéreo de Goiás e passou as advertências. Entretanto, o piloto teria continuado o voo e feito o pouso forçado.

Os policiais federais estão tentando chegar ao local, que é de difícil acesso. O piloto teria fugido. A informação é que ele abandonou o avião depois que parou numa pista clandestina.

Segundo informações da PF de Goiânia, o trajeto do avião era acompanhado pelo serviço de inteligência do órgão. Assim que a aeronave parou em uma pista clandestina, dentro de uma fazenda em Caiapônia, a Polícia foi ao local e encontrou bolsas de viagem cheias de pasta-base de cocaína. O entorpecente foi levado para a superintendência do órgão em Goiás, onde foi realizada a pesagem.

O piloto já havia decolado e foi acompanhado pela FAB. O caso é investigado pela PF, que deve chegar hoje até a pista onde ficou o avião.

Drogas

Um jovem procurou a Polícia porque havia apanhado do pai, que tem 65 anos, e da irmã, Jane Aparecida Moreira, 41, com um cano de metal. Ele estava cheio de marcas na cabeça, no joelho e nas costas. Policiais foram até a casa de Geder Sílvio Augusto da Fonseca e encontraram os 2 até então suspeitos. O pai dele é aposentado e disse que não aguentava mais a agressividade do filho, que é usuário de drogas e também consome bebida alcóolica em excesso.

Ontem, ele chegou em casa, no bairro Praeirinho, e começou a ameaçar os integrantes da família, inclusive os pais, que são idosos. Geder tentou bater na irmã que reagiu e empurrou ele para fora de casa. Ele tentou retornar e o pai dele pegou um pedaço de cano e bateu no jovem, que saiu correndo pela rua e ligou para Polícia.

Quando ele viu os policiais, correu em direção da viatura. Os PMs não acreditaram na história contada pelo jovem, que mostrava visível estado de embriaguez. Tanto Geder, como a irmã e o pai foram encaminhados para o Centro Integrado de Segurança e Cidadania (Cisc) do Verdão. Jane relata que o irmão mais novo é usuário de drogas há 11 anos e chega a ficar vários dias usando o produto.

Fonte: MidiaNews

Comissão pode anular indenização milionária de funcionários da Vasp

Aeroviários foram afastados depois de greve em 1988; comissão diz que o prejuízo material foi reparado com opção de reintegração



Um dos casos mais controversos na discussão sobre possíveis distorções na concessão de indenização a perseguidos pela ditadura militar (1964-85) está em processo de anulação na Comissão de Anistia e pode vir a ser cancelado.
A indenização a 29 funcionários da extinta Vasp, que custa por mês R$ 285 mil à União e tem decisão de pagamento de retroativos de R$ 37,67 milhões (suspenso por ordem do Tribunal de Contas da União), passa desde junho por um processo de anulação. Se confirmada, será proporcionalmente o maior valor já anulado pela comissão, criada em 2001 para centralizar a análise de todos os casos de indenização já concedidos e estudar novos pedidos.

Os aeroviários foram demitidos depois de uma greve de quatro dias no Carnaval de 1988, com base num decreto da ditadura. Houve depois um acordo para que todos fossem reintegrados à Vasp, que passou, a partir de junho de 1989, a ter controle estatal.

A comissão argumenta que eles de fato foram perseguidos e que têm direito ao reconhecimento como anistiados políticos, mas que o prejuízo material foi reparado quando tiveram a opção de reintegração. Segundo um técnico da comissão, todos voltaram a trabalhar.

Os aeroviários afirmam que a lei não proíbe a reintegração e que garante a anistia em razão da perseguição. Segundo um representante do setor, que pediu para não ser identificado por estar entre os 29 casos que fazem parte do processo de anulação, "a mudança na interpretação da lei é mais uma perseguição política".

Valores

Os oito pilotos recebem mensalmente pensão vitalícia de R$ 18.488,85 cada um, enquanto os comissários ganham R$ 6.926,47 mensais. A Folha calculou que o governo já gastou R$ 15,9 milhões com esses pagamentos -número que leva em conta apenas os valores fixados pela comissão de anistia, excluindo as prestações que eles já recebiam antes.

Os aeroviários já haviam sido anistiados no início dos anos 1990, mas, com a comissão, seus processos foram reavaliados. Nos processos que a Folha consultou, todos os valores foram elevados na revisão.

O caso mais emblemático é o do copiloto Sergio da Silva Del Nero, que recebia R$ 1.832,62 até então e passou a ganhar R$ 18.488,85 mensais -retroativo a que ele tem direito, R$ 3,2 milhões, é o maior de todos os cerca de 50 mil casos que já foram julgados até agora.

A explicação técnica para a alteração é que a lei determina que o pagamento mensal tem de ser feito ao perseguido "como se na ativa estivesse". Para chegar a esses valores, a comissão perguntou às empresas aéreas qual o salário de um piloto, copiloto ou comissário que tivesse seguido a carreira.

O processo de anulação começou no final de junho deste ano. Os aeroviários estão apresentando sua defesa, e a questão deve ser levada ao plenário da comissão para a decisão final. Técnicos acreditam que as indenizações serão anuladas.

Distorções

O presidente da Comissão de Anistia, Paulo Abrão, defende a revisão e diz que "a desmoralização da anistia carrega consigo 30 anos de luta do povo brasileiro" e afirma que "as distorções da lei não podem ser usadas para descaracterizar o instituto da anistia".

Existem dois tipos de indenização: um para quem não tinha vínculo laboral na época, que pode ser de até 30 salários mínimos por ano de perseguição, até um limite total de R$ 100 mil. É o caso de militantes na clandestinidade e de guerrilheiros, como o do deputado federal José Genoino (PT). O outro tipo é para quem tinha trabalho, que leva em conta a possível progressão na carreira. Essa categoria não tem limite e é nela que estão os casos mais polêmicos, como o dos aeroviários e o do cartunista Ziraldo.

Desde 2004, já foram anulados os processos de mais de 500 ex-cabos, que recebiam pagamentos de cerca de R$ 3.300 por mês e tinham direito, em média, a R$ 240 mil em retroativos para cada um.

A diferença é que neste caso a comissão entendeu que eles não comprovaram que foram perseguidos, enquanto agora o entendimento é que houve perseguição, mas não existe direito à indenização..

Fonte: Pedro Dias Leite (jornal Folha de S.Paulo)

O que para alguns é musica..outrora para certos outros...

Problema teria piorado após mudança nas rotas para aliviar bairros do Rio.

Vereadores solicitaram encontro com secretária estadual do Meio Ambiente.

Há duas semanas, o Instituto Estadual do Ambiente (Inea) interditou a Rota 2 do Santos Dumont, no Centro do Rio, que sobrevoa a bairros da Zona Sul, porque os moradores sofriam com os barulhos dos aviões. Melhorou para eles, mas piorou para quem mora em Niterói. Depois de centenas de reclamações, a Câmara Municipal de Niterói solicitou uma audiência com a secretária estadual do Ambiente, Marilene Ramos.

De acordo com o vereador Rodrigo Farah (PRP), que propôs a reunião com a secretária, a rota que sobrevoa os bairros de São Domingos, Icaraí, Ingá e Gragoatá ficou sobrecarregada, pois está sendo usada como alternativa à Rota 2. O barulho, segundo ele, triplicou:

“Antes era um avião a cada meia hora, agora, quando o fluxo é intenso, os aviões passam por aqui de cinco em cinco minutos. Começa às 6h e só para meia-noite. À noite, que tem mais silêncio, parece que a ponte aérea toda passa por Niterói, o barulho é ensurdecedor”, reclama Farah.

Regra tem que valer para todos

Para o vereador, a regra tem que valer para todos: “se os bairros da Zona Sul do Rio sofriam com o barulho, Niterói também não pode sofrer. Niterói não tem aeroporto, então não pode sofrer com o barulho dos aviões”, argumentou.

O presidente do Inea, Luiz Firmino Martins Pereira, afirmou que a secretária do Ambiente ainda não recebeu formalmente a solicitação para audiência com a comissão de vereadores de Niterói, mas, assim que forem convidados, estarão presentes na reunião: “Vamos conversar tranquilamente e, se necessário, vamos exigir que sejam feitas as medições”, garantiu.

Firmino adiantou que qualquer rota que cause transtornos à sociedade, como aconteceu com a Rota 2, merece um estudo detalhado de análise de ruído. Segundo ele, a Infraero (estatal que administra os aeroportos) foi intimada, desde 2004, a apresentar um estudo de impacto ambiental, além da análise de ruídos. Mas, até hoje, nada foi feito.

“Esse estudo é que diz em quais condições essa rota pode ser usada. Em abril, com a volta dos vôos para o Santos Dumont, o problema de ruído aumentou e aumentaram as queixas. A Infraero foi intimada novamente a apresentar esse estudo, mas até agora não foi apresentado. A mesma coisa vamos exigir no caso de Niterói, se ficar comprovado o impacto de ruído”.

O presidente do Inea salientou que, em relação à Rota 2, o instituto recebeu centenas de reclamações, mas, sobre o problema em Niterói, nenhuma manifestação foi registrada na Secretaria estadual do Ambiente.

Notificação

A Infraero foi notificada oficialmente no dia 13 de julho, sobre a suspensão dos voos entre 22h e 6h. Dias antes, no dia 10, o Inea aplicou multa de R$ 250 mil, pelo fato de o Santos Dumont operar sem licença ambiental, e também interditou a Rota 2.

A Anac, responsável pela malha aérea, informou que a decisão de suspender as operações entre 22h e 6h afeta 22 voos no aeroporto. A Anac explicou ainda que a capacidade do Santos Dumont é de 23 voos por hora.

Fonte: Carolina Lauriano (G1)

24 de ago de 2009

Detalhes sobre o acidente que matou duas pessoas no Triângulo Mineiro


Duas pessoas morreram na queda de um avião, em uma fazenda, no município de Comendador Gomes, no Triângulo Mineiro.

A queda, aparentemente um pouso forçado, ocorreu em uma área de pastagem entre 8:30 e 9hs da manhã deste sábado (22).

O piloto Antônio Aparecido Fernandes, 58 anos e o passageiro José Tolentino Filho, 68 anos, seguiam de Votuporanga (SP) para Araguari (MG), quando ocorreu o acidente. Eles haviam saído da cidade paulista às 8hs.

Moradores da fazenda São Sebastião, onde aconteceu a queda, dizem que perceberam algo errado na aeronave.

Segundo eles, além de sobrevoar muito baixo, o avião apresentava barulho de motor diferente do normal.

Os destroços do monomotor e os corpos - que foram lançados para fora da cabine - foram encontrados pelo caseiro da propriedade às 9:30hs. Foi ele quem avisou o Corpo de Bombeiros de Frutal. A equipe dos bombeiros chegou ao local às 11hs.

O monomotor com prefixo PU-TSN pertencia Antonio Fernandes, o Toninho Gasolina. Policial rodoviário aposentado, ele possui autorização para conduzir aeronaves de pequeno porte.

Empresário, José Tolentino era um apaixonado pela aviação. Ele era presidente do Aeroclube de Votuporanga.

Os dois seguiam para um encontro de aviação que acontece em Araguari. Após trabalho dos peritos da Polícia Civil, finalizado às 16hs, os corpos foram encaminhados para o IML (Instituto Médico Legal) de Frutal.

AVIÃO ESPECIAL

O monomotor tinha o prefixo PU-TSN, e era registrado na Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) na categoria "privada experimental", o que significa que o avião era montado pelo próprio piloto e não havia passado pelos testes comuns a aeronaves comerciais. O avião foi registrado na agência em maio de 2007.


Segundo informações do RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro), o monomotor tinha capacidade apenas para piloto e passageiro - o peso máximo de decolagem era de 720 kg. Sua situação de aeronavegabilidade era classificada como normal.

Fonte: Samir Alouan (Região Noroeste), desastresaereosnews.blogspot.com

20 de ago de 2009

Please, evacuate the Aircraft


Era um fim de tarde muito quente aquele do dia 19 de agosto de 1980 em Riad, Arábia Saudita. O voo 163 da Saudi Arabian Airlines, operado com um Lockheed Tristar L-1011-200, matrícula HZ-AHK, partia praticamente lotado com destino a Jedá, escala final de uma viagem iniciada em Karachi, Paquistão. A bordo, 14 tripulantes e 287, todos com destino à Mecca, para cumprir a peregrinação durante o período religioso mais importante para os muçulmanos, conhecido como Hajj.

A decolagem foi normal. O Tristar não teve dificuldade em partir, ainda que a temperatura estivesse elevada e o avião, lotado. Afinal, seria um curto voo de apenas 852 km. O Tristar decolou as 18h07:49. Seis minutos depois, porém, a operação saiu do padrão, quando cruzava 15.000 pés, subindo normalmente em rota. Hora de entrar conosco no jato saudita.

Cap: Capitão
F/O: Primeiro Oficial
F/O-RDO: Transmissão via rádio do Primeiro Oficial.
F/E: Engenheiro de vôo.
Cmra: Comissária.
PA:Transmissão aos passageiros através do sistema PA (Public Announcement)
TMA Controle de Área Terminal de Riad.
TWR Torre do aeroporto de Riad.

Com apenas sete minutos de voo, a emergência é anunciada com uma mensagem seca do engenheiro de voo, que vê no painel a luz de alarme de fogo acender.

18h14:58 F/E: Porta "B" traseira de carga.
Cap: O quê?
18h15:01 F/E: "B" aft carga.
18h15:04 F/O: O que está acontecendo?
18h15:10 F/E: Fumaça detectada na porta "B" de carga.
18h15:14 Cap:Desligue a ventilação.
18h15:16 F/E: Fumaça detectada.
18h15:32 Cap:Você alternou o sistema para o outro lado?
18h15:37 F/E: Só no "B".
Cap: O quê?
18h15:39 F/E: Não em "A". Só no "B".
Cap: Basta o "B".
18h15:42 F/E: Sim, ou no "A", mas parece que está tudo bem.
Cap: Ok, então podemos prosseguir.
18h15:51 Cap:A ventilação não está funcionando neste sistema.
18h15:59 Cap:Então temos que retornar, certo?
F/E: Tanto "A" e "B"traseiros indicam detecção de fumaça.
18h16:06 Cap:Portanto, temos aí fumaça mesmo.
18h16:07 F/E: Eu diria que sim.
18h16:18 Cap:Qual o procedimento no checklist?
18h16:20 F/O:Estou olhando para ele agora.
18h17:10 Cap: (Cantando em árabe)
18h17:16 Cap: Veja que, qual é o nome do.
18h17:17 F/O: Anormal.
18h17:19 Cap: Não, não é o checklist anormal.

Os minutos seguintes são gastos pelos pilotos para tentar verificar se havia mesmo fogo. Minutos que mais tarde seriam preciosos. O comandante parece confiante.

18h19:00 Cap: Acho que temos a situação sob controle. Não há nada sobre isso nos procedimentos na lista dos anormais, hein?
18h19:20 F/E: Nada sobre o assunto? Posso ir lá atrás e ver se posso encontrar algo, ou ver se tem cheiro de fumaça?
18h19:25 Cap: O quê?
18h19:26 F/E: Posso ir lá e ver se posso cheirar alguma coisa?
Cap: Certo, certo, vá.
18h19:30 F/E: Se eu puder ver, cheirar algo, acho melhor voltarmos.
18h19:35 Cap: Certamente, vá verificar.

O engenheiro sai de seu posto e vai até a cabine de passageiros. Antes que o engenheiro de voo voltasse, o comandante muda de idéia e decide retornar a Riad.

18h19:44 Cap: Diga-lhes que estamos voltando.
F/O: Para Riad?
18h19:48 Cap: Estamos a 60 milhas fora, ah. É melhor voltar para Riad.

Segundos depois, o engenheiro volta à cabine de comando e trás más notícias.

18h20:16 F/E: Temos um incêndio lá atrás!
18h20:18 Cap: Temos?
F/E: Sim, nós temos.
Cap: Ok. Diga-lhes que estamos voltando.
18h20:25 F/O-RDO: Riad, Saudia 163.
TMA Prossiga.
18h20:27 F/O-RDO: Estamos voltando para Riad.
18h20:30 F/E: Melhor declarar emergência.
Cap: Ok.
18h20:33 TMA Ciente retornando a Riad, solicito esclarecer a razão do retorno.
F/O: Declaro emergência?

A porta da cabine se abre. Uma comissária entra e anuncia, aos gritos, que há fogo na cabine.

18h20:37 F/O-RDO: Saudia 163, temos um incêndio na cabine e, ah, por favor, alerte os bombeiros.
18h20: TMA Ok, livre retorno e poderá manter altitude que quiser.
18h20:50 Cap: Ok.
18h23:07 F/E: Definitivamente, queremos prioridade para aproximação. Você já pediu?
F/O: (SIC) Eu já pedi, eu já pedi!
18h23:10 F/E: Definitivamente, nós queremos prioridade para aproximação.
Cap: Hein?
18h23:13 F/E: Solicite prioridade na aproximação. (N.E. - Não é solicitada)
Cap: Sim. Vamos ao check de pré-pouso.
18h23:22 Cap: Pressurização acionada?
F/E: Ok.
F/E: Anti-ice.
Cap: Desligado.
18h23:50 F/E: HSI, posição.
Cap: Ajustado.
F/E: Cintos de segurança.
Cap: Ajustados.
F/E: Altímetros.
Cap: Altímetros vão ser como estão.
Cap: Foi 1-0-0-2 no ajuste.
F/E: Ok, e velocidade, velocidade no solo, velocidade no ar e EPR bugs.
18h24:16 F/E: Peso bruto, estimativas.
Cap: Checado, um quarenta e dois aqui e aqui cinco, cinco, checado.
F/O: Um cinco cinco.
F/E: Ajustado.
18h24:40 Cap: Mantenha o oxigênio preparado.

Os pilotos parecem mais calmos, tanto é que o comandante cantarola em árabe. Em seguida, anuncia pelo sistema de alto-falantes internos.

18h24:59: Cap-PA: Aos passageiros, por favor, queiram permanecer sentados.
18h25:04 F/O: Seis ponto oito o QNH.

Apesar da aparente calma, a situação a bordo do Tristar agrava-se rapidamente. O fogo ganha impulso e começa a destruir partes vitais do jato. A primeira noção deste fato o comandante tem ao tentar reduzir a potência dos motores. O fogo destruiu os cabos de controle de potência. Ao tentar reduzir e puxar o manete do motor 2 para trás, o mesmo não desacelera, fato que o comandante nota com surpresa.

18h25:26 Cap: Ok, o manete do motor número dois, não está voltando para trás. Está preso.
F/E: Preso?
18h25:32 Cap: Emperrado.
18h25:36 F/E: Deixe no modo como está, senhor.
18h25:40 Cap: Vou cortar o motor.

Outra comissária adentra a cabine de comando, desesperada, e anuncia aos gritos:

18h25:41 Cmra.: Tentamos, tentamos apagar, na (porta) L4 há um incêndio!
F/E: Há um incêndio?
Cmra.: Sim!
F/E: Temos que controlar!

18h25:45 TMA Saudia 163, você recebeu a mensagem para informar o número de passageiros, combustível a bordo autonomia?
Cmra.: Como?
F/E: Use, use o extintor de incêndio.
Cmra.: Eu sei, vamos tentar mais uma vez.

O engenheiro volta-se para o comandante e anuncia o que já é óbvio:

18h25:50 F/E: Há um incêndio lá atrás.
Cap: Ok, sei. Diga ao controle que temos um incêndio na cabine.
18h25:59 F/O-RDO: Riad, Saudia 163, temos um incêndio de verdade na cabine agora.
18h26:07 F/E: Devo avisar Jeddah (NE: o setor de operações da empresa) pelo HF?
Cap: Não.
18h26:10 TMA Saudia 163, bombeiros estão na posição de espera, eles estão prontos.
F/E: Não?
Cap: Não com a nossa situação atual.

O primeiro oficial chama as comissárias pelo sistema PA na cabine e as instrui para pegar outros extintores de incêdio.

18.26:18 F/O: Portas L4 e R4, peguem os extintores de incêndio próximos da cozinha, peguem os extintores de incêndio próximos da cozinha.
18h26:29 F/E: Vamos, vamos tão rápido quanto possível, para que possamos chegar o quanto antes.
18h26:31 Cap: Isso mesmo, ao máximo.
18h26:34 Cap: Agora motor número dois está preso. Há assim alguma coisa, algo está errado nele, vou cortar.
18h26:40 F/E: Ainda não, ainda não, ainda não.

A situação vai ficando cada vez mais desesperadora. Uma das comissárias chama a cabine de comando e avisa:

18h26:42 Cmra.: Não há nenhuma maneira para que eu possa ir para a parte traseira após as portas L2 e R2, as pessoas estão lutando nos corredores!
F/E: Ok, encontre uma forma, se você puder.
18h26:53 Cmra.: Vou abrir os armários e usar todos os extintores e os de CO2.
18h27:16 Cmra.-PA: Todos os passageiros permaneçam em seus lugares, por favor!

18h27:40 Cmra.-PA:Por favor, todos fiquem calmos, saiam do caminho, todo mundo sentem-se, saiam do corredor, não há perigo no avião, todos devem permanecer em seus lugares. Sentem-se em seus assentos, em sua poltronas, senhoras e senhores tomem seu assentos, nada acontecerá à aeronaves, senhoras e senhores apertem os cintos de segurança, saiam do corredor, voltem para seus lugares.

Na cabine de comando, o engenheiro de voo tenta injetar ânimo aos colegas pilotos:

18h28:03 F/E: Vai dar tudo certo, vai dar tudo certo. No momento em que pousarmos, senhor, sugiro que desligue todos as válvulas de combustível.
18h28:14 Cap: Ok.
F/E: Tão logo nós pousemos.
Cap: Ok, Ok.
18h28:17 F/E: Tão logo nós pousemos.
Cap: Ok, onde está a pista? Consegue ver a pista?
18h28:27 F/O: Não, ainda não, ainda não. Vinte e oito milhas.
18h28:40 F/E: Você disse aos bombeiros para ir para a cauda do avião o mais depressa possível?
F/O: (Sic) Sim.

Cmra.-PA:Por favor, todos sentem-se, saiam do corredor. Sentem-se em seus assentos, senhoras e senhores tomem seu assentos, saiam do corredor, voltem para seus lugares.

Cap: É melhor avisá-los.
F/O: Avisá-los?
18h28:50 F/O-RDO: Torre Riad, Saudia 163.
18h28:52 TWR: Prossiga.
F/O-RDO: Peça aos bombeiros para irem para a cauda do avião assim que pousarmos e pararmos.
18h28:59 TWR: Afirmativo.
18h29:01 Cap: Onde está o aeroporto, não o vejo!

Mais uma vez, uma comissária entra na cabine e transmite uma notícia nada agradável:

Cmra.:Comandante, há muita fumaça na parte traseira.

F/O: Olha a estrada do aeroporto, as luzes amarelas são a estrada para o aeroporto.
Cap: Huh?
F/O: As luzes amarelas são a estrada do aeroporto.
Cap: Aquelas?
F/O: Sim.
Só então o comandante volta-se para a comissária e lhe responde com outra pergunta:

Cap: Há muita fumaça lá?
18h29:44 F/E: Nenhuma indicação de fumaça lá atrás.
18h29:46 Cap: Huh?
Cmra.: A cabine está cheia de fumaça lá atrás.
18h29:53 Cap: Agora, o número dois está preso lá o motor.
18h29:56 F/E: Sugiro cortar somente na curta final.
18h29:59 Cap: Sim, na curta final.
18h30:41 Cap: Flaps quatro por favor.
18h31:00 Cap: Flaps dez por favor, correção, está ok.
18h31:18 Cap: Onde está o aeroporto, não vejo ele!
F/O: Você vê aquelas luzes ali, aquele é o estádio.
18h31:22 F/O: Eu tenho o campo avistado.

Uma das comissárias entra na cabine e pergunta ao comandante:

18h31:30 Cmra.: Vamos evacuar?
Cap: O quê?
18h31:31 Cmra.: Você disse que deveríamos evacuar.
Cap: Ok.
Cmra.: Os passageiros. Podemos evacuar todos os passageiros?
18h31:34 Cap: Flaps dez, por favor.

O comandante não responde. Quem dá a resposta é o engenheiro de voo:

F/E: Quando estivermos em solo, sim.
Cmra.: Ok, depois que estivermos em solo, ok.
F/O: Flaps dez.
18h31:38 Cap: Check para final!
F/E: Ok, ignição.
F/O: Ok.
F/E: Anti-ice.
F/O: Desligado.
F/E: Avisao de não fumar.
F/O: Acesos.
F/E: Cintos de segurança.
F/O: Ajustados.
F/E: Altímetros.
F/O: Ajustados, checados.
F/E: Freios, pressão.
F/O: Ajustados e checados.
F/E: Rádio e seletor R NAV.
F/O: Ajustados.
18h31:54 F/E: Ok, checklist completo.
18h31:58 F/E: Ok, logo após o desembarque senhor quer que eu desligar todas as válvulas dos combustíveis?
18h32:02 Cap: Não, só depois de eu ter parado a aeronave.
F/E: Ok.

Mais uma vez, a comissária-chefe entra na cabine e pergunta ao comandante instruções para depois do pouso.

18h32:10 Cmra.: Podemos evacuar os passageiros?
Cap: O quê?
Cmra.: Querem que evacuemos os passageiros, logo que consigamos parar?

O comandante não responde e limita-se a dar uma ordem seca, curta.

18h32:16 Cap: Tome a sua posição.
Cmra.: Certo.
18h32:19 Cap: Flaps dezoito por favor.
18h32:23 F/O: Um oito.
18h32:25 Cap-PA: Comissários queiram assumir suas posições para pouso.
Cmra.-PA: Comissários queiram tomar suas posições.
18h32:31 F/O: Tem a pista em vista?
18h32:33 F/O-RDO: Riad, 163, temos a pista à vista, livre pouso?
18h32:36 TWR: Afirmativo, você é um número para pouso e você pode continuar na torre em uno dezoito uno.
18h32:42 F/O-RDO: Dezoito uno, 163.
18h32:44 F/O-RDO: Riad, Saudia 163 dez milhas na final, pista avistada, livre pouso?
TWR: Afirmativo, você é um número um, o vento três dois zero aos cinco.
18h32:48 Cap: Ok, estou cortando motor dois. É, está travado na presente EPR.
F/O-RDO: Riad, Saudia 163, conforme que avisou os bombeiros.
18h32:58 TWR: Afirmativo, eles estão prontos.
F/O-RDO: Obrigado.
18h33:06 F/O: Flaps dezoito.
Cap: Ok, flaps vinte e dois.
F/O: Vinte e dois.

Cmra.-PA: Por favor, todos sentem-se senhoras e senhores, estamos prestes a pousar, não há motivo para pânico.

18h33:29 Cmra.-PA: Estamos prestes a aterrar, senhoras e senhores coloquem suas mãos atrás das cabeças, meninas demonstrem posição de impacto, meninas demonstrem posição de impacto.

18h33:31 Cap: Trem de pouso baixado, por favor.
F/O: Acionando.
18h33:35 F/E: Ok, você pode ir a 190.
Cap: Bom, não existe qualquer procedimento para dois motores, é o mesmo que três.
F/O: Ok.
F/E: Sim.
18h33:45 Cap: Não! Eu só quero confirmar, sei que é. Maldição! Diga-lhe que o número dois deve ser desligado. Está emperrado.
18h33:57 F/O: Ok.
18h33:58 Cap: Diga-lhe, diga à torre.
F/O: Ok.
18h34:00 Cap: Agora só temos um motor.
18h34:02 F/O-RDO: Riad, Saudia 163.

18h34:04 Cmra.-PA: As meninas demonstraram a posição de impacto, por favor, assumam esta posição meio minuto antes do pouso, é metade de um minuto antes da aterragem, mãos atrás da cabeça.

18h34:06 TWR: Livre pouso 163, vento 320 com cinco.
F/O-RDO: Riad, Saudia 163 livre pouso. Temos somente motores um e três, motor número dois foi desligado.
TWR: Ok, entendido.

F/O-PA: Todo mundo, por favor queiram sentar-se, tudo está sob controle, estamos pousando de volta em Riad, por favor, apertem os cintos, sentem-se e apertem os cintos, por favor.

18h34:25 Cap: Complete o checklist final.
F/O: Completo, flaps.
F/E: Ok, seus altímetros são 1007, checados três vezes, trens de pouso e anti-skid baixados e travados, flaps em trinta. er, em vinte e dois.
18h34:39 Cap: Sim, Ok.
18h34:44 F/E: Ambos os loops dos sistemas "A" e "B" estão fora.

18h34:53 Cmra.-PA: Senhoras e senhores, não há razão para pânico, coloquem as mãos para trás na posição de impacto.

18h35:06 F/E: A porta de carga traseira está aberta, senhor.
18h35:11 Cap: Verifique.
F/E: Não há problema.

Cmra.-PA: Senhoras e senhores, gostaria de lhes pedir o favor de colocarem as mãos atrás de suas cabeças para a posição de impacto.

18h35:56 F/E: Estamos indo bem.
18h35:57 Cap: Diga a eles, diga-lhes que não evacuem a aeronave.
18h36:01 Cmra.-PA: Ponham as mãos atrás das cabeças ou a cabeça entre os joelhos, mãos por trás da cabeça.

18h36:12 GPWS: Mínimos, mínimos.

O rádio altímetro marca a altitude em relação à pista. Faltam segundos para o pouso do L-1011.

18h36:12 GPWS: Cem!
18h36:18 GPWS: Cinqüenta!
18h36:19 GPWS: Quarenta!
18h36:21 GPWS: Trinta!
18h36:22: (Fim da gravação)

Neste momento, o fogo na cauda certamente destruiu os cabos de alimentação elétrica dos gravadores de vozes e dados, interrompendo a gravação das caixas-pretas. O que se sabe é que menos de oito segundos depois, as 18h36:30, calcula-se que as rodas do Tristar tocaram finalmente o solo, pouco menos de 30 minutos depois de decolar.

Aparentemente para quem via a aeronave à distância, tratava-se de um pouso normal. O Tristar correu pela pista e ao invés de utilizar frenagem total, lentamente saiu por uma taxiway, parando nesta pista de taxi nada menos que dois minutos e quarenta segundos depois.

Os bombeiros chegaram perto a máquina, mas para surpresa geral, os motores não foram cortados por outros três minutos e quinze segundos. A cabine, pressurizada, impedia que as equipes de emergência abrissem as portas, que permaneceram fechadas por quase 23 minutos após o corte dos motores. Ficou comprovado também a inépcia das equipes de terra, que não conseguiram abrir as portas, não trabalhar coordenadamente, e não dispunham de equipamentos adequados para combater emergência de tal magnitude.

Contrariando seu treinamento, após pousar, o comandante do Tristar não tratou de parar a aeronave e evacuar os ocupantes imediatamente. Ao invés disso, gastou preciosos 160 segundos taxiando. Isto não apenas acabaria por impedir o imediato combate ao incêndio como eliminaria qualquer chance de sobrevivência a bordo.

Enquanto isso, a torre de Riad repetidamente chamou a aeronave. A única mensagem recebida de volta foi uma comentário lacônico, emitido pelo primeiro oficial as 18h40: "Nós estamos tentando iniciar a evacuação agora".

Ao final dos acontecimentos, nada menos que vinte e três minutos após o toque na pista seriam transcorridos até que as portas fossem abertas. Quando finalmente o foram, o oxigênio que entrou na cabine alimentou as labaredas, impedindo que as equipes pudessem fazer qualquer coisa para salvar os 301 ocupantes. Transformado em uma enorme pira crematória, o Tristar ardeu na noite sem luar em Riad, calcinando seus ocupantes, a despeito dos esforços dos bombeiros.

Finalmente, quando os bombeiros conseguiram entrar, encontraram todos apenas os corpos dos ocupantes, todos eles ocupando somente a metade dianteira da cabine, dezenas deles amontoados junto as portas da aeronave.

A decisão do capitão para preparar a tripulação de cabina para a imediata evacuação após a aterragem e o fato de não haver feito uma manobra de máxima frenagem e imediata evacuação, provocou a morte de todos os 301 ocupantes, todos por intoxicação, conforme atestaram as autópsias. Grandes quantidades de gases tóxicos, como monóxido de carbono, foram encontrados nos pulmões das vítimas.

Pode-se questionar se, quando o jato efetivamente pousou, ainda haveria chance para os passageiros em pânico. Mas certamente, um fator contribuinte para o grande número de fatalidades foi a decisão do capitão em não preparar a tripulação de cabine para uma imediata evacuação após a aterragem, conforme varias vezes discutido entre o comandante e comissários, que repetidamente perguntaram sobre o tema, sem contudo receber autorização para evacuar a aeronave. O fato de não haver feito uma manobra de máxima frenagem, que permitiria o início mais cedo de uma evacuação, foi um dos fatores agravantes que levaria morte de todos os 301 ocupantes, 15 delas crianças.



fonte: aeroblog, jetsite

19 de ago de 2009

Aviação Agrícola crescendo no País


Quase seis décadas depois do primeiro avião agrícola do Brasil alçar vôo em Pelotas, no Rio Grande do Sul, o setor da aviação agrícola brasileira representa o segundo maior mercado no segmento do mundo. Com 300 empresas especializadas e uma frota de cerca de 1,4 mil aeronaves, perde apenas para os Estados Unidos.

De acordo com o presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola (Sindag), Júlio Kämpf, o setor tem apresentado um crescimento de 5% ao ano, isso implica a necessidade de 50 novos aviões anualmente. No entanto, adverte Kämpf, o progresso do segmento depende de vários fatores. “Ele varia de acordo com a situação agrícola no País, que nos últimos tempos tem sofrido com a instabilidade econômica, além de outras diversas restrições. Como, por exemplo, o custo elevado dos insumos na última safra, o qual esperamos que se estabilize para a próxima”.

17 de ago de 2009

Infraero não vai seguir projeto para o Aeroporto de Brasília feito em 1990



Autor do projeto do Aeroporto de Brasília, o arquiteto Sérgio Parada reagiu à declaração do diretor interino de Operações e Engenharia da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero), João Jordão, de que a sua concepção seria “antiga” e “ineficaz”. Em vez de completar o projeto, construindo o satélite Sul, a estatal vai ampliar o terminal de passageiros utilizando um novo modelo.

“O projeto não é desatualizado. Ele segue a tendência dos aeroportos mais modernos do mundo. A questão é que ele foi feito em 1990, para estar concluído no fim da década de 90. A sua capacidade máxima de operação (oito milhões de passageiros), com o terminal completo, seria atingida em 2008. Mas até hoje a segunda etapa — o satélite Sul — não foi feita. O projeto não tem que ser mudado, tem que ser concluído. Depois, então, deve ser feito um segundo terminal, porque já atingimos o volume de 11 milhões de passageiros em 2007”, disse Parada.

O diretor da Infraero reabriu a polêmica, em entrevista ao Correio, ao tentar explicar por que a data de conclusão das obras no aeroporto de Brasília foi adiada de 2010 para 2013, apenas um ano antes da realização do Mundial de 2014. “Sim, nós tivemos uma mudança na concepção do projeto, que previa mais um terminal satélite. Esta é uma concepção antiga. Outros países que tinham esse projeto estão mudando, porque ele não se mostrou eficaz e não atende satisfatoriamente ao nível de conforto esperado. Então, isso acaba gerando um atraso (nas obras), mas o aeroporto estará pronto para a Copa do Mundo”, assegurou João Jordão.

No início do ano, Parada e a Infraero haviam debatido publicamente sobre a mudança do projeto de arquitetura do aeroporto. A estatal afirmou que não abriu um novo debate sobre o tema. Teria apenas reiterado um posicionamento já manifestado ao jornal em fevereiro deste ano.

“Puxadinho”
Parada disse que a Infraero estaria usando a desculpa da mudança de modelo para justificar o atraso na obra. “Após 19 anos, ainda falta a construção do satélite Sul. Agora, querem juntar um prédio no outro, fazer um puxadinho. Falam que o projeto original não proporciona conforto. Mas ele atende a uma demanda maior do que a capacidade projetada pela Infraero. Isso demonstra que o projeto arquitetônico é compatível.” Como autor da proposta, ele lamenta a alteração do seu projeto: “No Brasil, não há respeito à obra de arquitetura nem aos arquitetos autores dos edifícios”.

A Infraero argumentou, em fevereiro, que um aeroporto é um organismo dinâmico. Novas obras e reformas são necessárias para acompanhar o crescimento do volume de passageiros. Embora não estando entre os três maiores aeroportos do país, o de Brasília é o segundo em voos. A estatal lembra que o projeto atual foi concebido em 1990. A primeira etapa da obra foi entregue em 1996, com a construção do satélite Norte e a ampliação de dois terços do corpo central do antigo terminal. Na segunda etapa, encerrada em 2003, foi concluído o corpo central do terminal de passageiros.

Meta é atender 20 milhões de passageiros

O objetivo da atual reforma é atender a uma demanda de 20 milhões de passageiros. Segundo a Infraero, a construção do satélite Norte criaria apenas sete novas pontes de embarque, quando o necessário são 26. A empresa rejeita a hipótese de fazer um segundo terminal, separado e distante do atual. Sérgio Parada afirma que a comunicação entre os terminais seria resolvida com a construção de túneis e passarelas, como acontece nos grandes aeroportos do mundo.

Segundo a Infraero, concepções arquitetônicas que já foram de funcionalidade incontestável mostram-se, hoje, inadequadas. “Como em 1990, quando o partido arquitetônico da década de 70 foi abandonado em benefício de uma tendência internacional da época, os dias atuais orientam para um novo modelo. No entanto, escravizar o futuro a paradigmas do passado não parece ser a opção mais inteligente. No transporte aéreo, a evolução tecnológica desenvolve-se em velocidade vertiginosa e os aeroportos também devem se atualizar no mesmo ritmo. Ressalto que a Infraero não pode perder de vista as necessidades do passageiro, nosso foco principal, e que sobrepor a forma à funcionalidade seria descabível”, escreveu o então presidene da Infraero, Celonilson Nicácio Silva, nas páginas de Opinião do Correio, em 28 de fevereiro deste ano.

14 de ago de 2009

All I can do is write about it


Well this life that Ive lead has took me everywhere
There aint no place I aint never gone
But its kind of like the saying that you heard so many times
Well there just aint no plae like home
Did you ever see a she-gator protect her young
Or a fish in a river swimming free
Did you ever see the beauty of the hills of carolina
Or the sweetness of the grass in tennessee
And lord I cant make any changes
All I can do is write em in a song
I can see the concrete slowly creepin
Lord take me and mine before that comes

Do you like to see a mountain stream a-flowin
Do you like to see a youngun with his dog
Did you ever stop to think about, well, the air your breathin
Well you better listen to my song
And lord I cant make any changes
All I can do is write em in a song
I can see the concrete slowly creepin
Lord take me and mine before that comes

Im not tryin to put down no big cities
But the things they write about us is just a bore
Well you can take a boy out of ol dixieland
But youll never take ol dixie from a boy
And lord I cant make any changes
All I can do is write em in a song
I can see the concrete slowly creepin
Lord take me and mine before that comes
cause I can see the concrete slowly creepin
Lord take me and mine before that comes

11ª Ultrafly - Araguarí-MG encontro de ultraleves


É com prazer que convidamos a todos para a 11ª edição do tradicional encontro aeronáutico de Araguari/MG. Ao longo dos últimos 12 anos foi com muita alegria que recebemos aeronaves e pilotos de todos os cantos do Brasil, ajudando a formar a nossa comunidade ultralevista e a reforçar os laços de amizade que unem a todos que gostam de voar. Nesta festa de 2009 pretendemos mais uma vez proporcionar um local agradável para aquele papo aeronáutico e para matar as saudades. Para isto preparamos a seguinte programação:

21 de agosto de 2009 (sexta-feira)

· Recepção dos pilotos que vierem voando pelas garotas ULTRAFLY

· Café da manhã gratuito para todos os pilotos que chegarem ao evento

· Almoço (com transporte por nossa conta) no Restaurante Paraíso, onde é servida deliciosa comida mineira tradicional, feita em fogão à lenha, na zona rural de Araguari, a poucos minutos do Aeroporto. O preço da refeição, com desconto para os participantes da ULTRAFLY, é de R$ 14,00 por pessoa. (Veja as fotos abaixo)

· Noite livre

22 de agosto de 2009 (sábado)

· Recepção dos pilotos que vierem voando pelas garotas ULTRAFLY

· Café da manhã gratuito para todos os pilotos que chegarem ao evento

· Almoço (com transporte por nossa conta) no Restaurante Porteira da Serra, onde é servida deliciosa comida mineira tradicional, feita em fogão à lenha, a poucos minutos de Araguari, em ambiente muito agradável, com decoração típica. O preço da refeição, com desconto para os participantes da ULTRAFLY, é de R$ 15,00 por pessoa. (Veja as fotos abaixo)

· À noite será servido churrasco no aeroporto, totalmente gratuito para os participantes da ULTRAFLY, onde poderemos bater aquele papo de hangar, com música em ambiente agradável. As bebidas serão vendidas no local.

23 de agosto de 2009 (domingo)

· Partida das aeronaves visitantes

· Aqueles que desejarem, podem almoçar conosco, no restaurante Porteira da Serra.

Durante todo o evento teremos disponível ÔNIBUS ou VANS gratuitos para os hotéis conveniados com a ULTRAFLY, que darão desconto especial nas diárias para os visitantes. Em breve disponibilizaremos aqui no site os nomes e telefones dos hotéis que darão desconto especial.

E ainda:

· Durante todo o evento teremos SEGURANÇAS DA ULTRAFLY no aeroporto e a presença do CORPO DE BOMBEIROS com AMBULÂNCIA e da POLÍCIA MILITAR, visando proporcionar a maior segurança possível ao evento.

· Será expedido NOTAM para os dias do evento, sendo que a coordenação de tráfego será feita, primeiramente, em contato com a Torre Uberlândia na freqüência 118.800 MHZ e, posteriormente, cada aeronave fará a coordenação com as demais pela freqüência livre (123.450 MHZ).

· O aeroporto de Araguari/MG possui abastecimento de AVGÁS.

· Telefone do Aeroporto: (034) 3690-3067.

INFORMAÇÕES DO ROTAER:

ARAGUARI / Araguari, MG SNAG 18 40 05S/048 11 25W
PUB 1S UTC-3 947 (3107)
05 – (1500 x 30 ASPH 14/F/A/Y/T) – 23
CMB – (1) PF
RMK – (*) ACFT antes da decolagem do AD de Araguari, deverá contatar a TWR Uberlândia para coordenação de Tráfego, através de contato rádio (VHF) ou no TEL (34) 3233-5436.




Clique sobre as imagens para ampliá-las

A confirmação da presença é importante para que os organizadores possam ter idéia da quantidade de pessoas.

CLIQUE PARA CONFIRMAR PARTICIPAÇÃO NO EVENTO

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ULTRALEVES - ABUL
Fundada em 14 de março de 1987
Rua Santa Luzia 799 - sala 502 - Centro
Tel.: (21) 2262.0487 / Fax: (21) 2532.0384
20030-041 - Rio de Janeiro - RJ
Site: http://www.abul.com.br/
e-mail: abul@abul.com.br

São Paulo - Red Bull Flugtag - O Dia do Voo


Quem quiser se divertir vendo um bando de maluco tentado alçar voo com engenhocas sem motor construídas na garagem de casa é só chegar no Parque Ecológico do Tietê, zona leste da capital, neste próximo sábado, às 11h. O evento, Red Bull Flugtag - O Dia do Voo, que acontece pela segunda vez, é também um concurso que vai trazer pelo menos 40 equipes, de "Bichos da Goiaba" a "Barril do Chaves", em uma disputa que promete ser acirrada.

O ator e apresentador Márcio Garcia vai conduzir a divertida competição, ao seu lado estará a VJ da MTV Marina Person e, no júri, nomes como Fiorella Mattheis, Chorão e Maya Gabeira. Assim, jurados e público poderão ver esses 40 times decolando (ou tentando decolar) de uma plataforma de 10m de altura com suas máquinas voadoras - todas 100% caseiras e sem motor - oriundas de 12 estados brasileiros. Os paulistas, com 20 equipes, são maioria.

"A idéia para a nossa equipe veio da crise mundial", explica Paulo Ramos, do time "Queda da Bolsa", que construiu uma máquina em que as alças de uma bolsa feminina fazem o papel de asa. Criativo? Patético? Você decide.

Em 2006, na primeira edição, mais de 30 mil pessoas acompanharam o evento no Parque do Carmo, também em São Paulo. Para este ano as regras não se alteraram: cada equipe selecionada vai trazer sua máquina caseira, com no máximo 10 metros de envergadura e 200 kg (contando o piloto) sem que nenhum tipo de motor possa ajudar na decolagem. Ganha a equipe que mais chamar atenção com sua máquina e vôo e, também, aquela que voar mais longe antes da aterrissagem no lago do Parque Ecológico do Tietê. Em 2006 os mineiros da equipe Tracoleta conseguiram um vôo de incríveis 17 metros.

Vale lembrar que o evento é gratuito e para qualquer idade. O Parque Ecológico do Tietê fica às margens da Rodovia Ayrton Senna, com acesso no Km 17 no sentido São Paulo - Rio de Janeiro. Desenhado pelo arquiteto Ruy Ohtake em 1976, o parque passou por uma revitalização em 2004 e hoje recebe cerca de 200 mil visitantes por mês.


Projeto de um dos aviões malucos que vai tentar voo neste sábado - Divulgação

RED BULL FLUGTAG

PARTICIPANTES

São Paulo - 20
Rio Grande do Sul - 5
Ceará - 2
Pernambuco - 2
Rio Grande do Norte - 2
Paraná - 2
Minas Gerais - 2
Rio de Janeiro - 1
Bahia - 1
Pará - 1
Goiás - 1
Distrito Federal - 1

REGULAMENTO

> Três fatores são fundamentais na prova do Red Bull Flugtag: originalidade, tempo de planagem e distância do voo.

> As máquinas voadoras não podem usar nenhum tipo de motor, como ainda não podem aproveitar carcaças de aeronaves.

NÚMEROS

77 edições do Red Bull Flugtag já foram realizadas em 55 cidades do mundo

3,5 milhões de pessoas já assistiram ao e vvento

59 metros é o recorde mundial de voo em todas as provas

17 metros é o recorde brasileiro

Fontes: Fabiano Rampazzo (Terra) / Nicolau Araújo (O Povo), desastresaereos

737/200-300-400 Procedures

Instruções de programação de performances, aproximações, pousos e decolagens.

PDF DOWNLOAD

13 de ago de 2009

BRING BACK

Maringá recebe primeiro avião cargueiro de Miami






Boeing 767-300 da companhia chilena Lan Cargo pousou nesta terça-feira no aeroporto de Maringá com 32 toneladas de equipamentos eletrônicos e decolou com produtos de confecção.
Pousou às 16 horas desta terça-feira (11), no Aeroporto Regional Silvio Name Junior, em Maringá, um Boeing 767-300 da companhia aérea chilena Lan Cargo com 32 toneladas de equipamentos eletrônicos embarcadas em Miami, nos Estados Unidos. Foi o primeiro voo internacional recebido pelo município e o desembarque inaugural do Terminal Internacional de Cargas (Teca).
Com uma tripulação de quatro pessoas, liderada pelo comandante Claudio Monteiro, o voo inaugurou a linha cargueira que terá duas viagens mensais, no itinerário Miami—Maringá—Campinas—Miami.

Além de receber cargas dos Estados Unidos, o Teca embarcará cargas maringaenses para exportação. Na terça, o Boeing da Lan Cargo decolou levando 4,6 toneladas de produtos de confecção maringaense para os Estados Unidos.

A linha é operada pela empresa ABSA, subsidiária brasileira da Lan Chile. A linha coloca Maringá na rota do comércio internacional por vias aéreas.

Para o segundo voo, marcado para o próximo dia 26, Maringá receberá um volume maior de cargas: 45 toneladas de equipamentos eletrônicos, que serão usados como insumo por quatro empresas maringaenses.

De acordo com a empresa de logística MCA, que opera a linha cargueira, deverá ser embarcada a mesma quantidade de mercadorias da região para o exterior.

“Serão frutas, confecções e semijoias, das regiões de Maringá e Londrina, e artefatos de madeira, da região sul do Paraná”, explica Eliane Budny, gerente da MCA em Maringá.

Segundo o proprietário da empresa, Yuzi Massumoto, os empresários ganham, em média, 12 horas de vantagem com o recebimento da carga diretamente em Maringá.

“Normalmente, eles teriam que receber a mercadoria em Campinas ou Curitiba e transportá-la para cá. Com o Teca de Maringá, o tempo é reduzido e também o custo com seguro”, analisa Massumoto.

O superintendente do Porto Seco Norte do Paraná, Marcos Capellazzi, afirma que a distribuição das cargas recebidas pelo Teca vai garantir vantagem de custo para os empresários da região.

“O custo deverá cair em 50%, além da possibilidade de prestação de outros serviços, como etiquetamento”, diz Capellazzi. Tanto o Teca quanto o Porto Seco são administrados pela mesma empresa, a Maringá Armazéns Gerais, por meio de concessão.

Tripé

Com o Teca e o Porto Seco em funcionamento, o município conquista dois dos três pontos fundamentais para o desenvolvimento local, apontados em 1996 pelo Conselho de Desenvolvimento Econômico de Maringá (Codem).

Para o prefeito Silvio Barros (PP), há possibilidade de garantir em breve o terceiro ponto: o parque tecnológico de Maringá. “O embrião desse parque tecnológico será uma incubadora industrial, que deverá ser montada no antigo barracão do Instituto Brasileiro do Café, que foi liberado para o município”, afirma Barros.

O prefeito revela que está sendo elaborado um documento chamado “Maringá 2030”, que aponta as necessidades de investimento para os próximos 21 anos, considerando o que já foi conquistado até o momento. “Precisamos agora fornecer infraestrutura para o Teca e o Porto Seco e isso será feito por meio de indústrias de base tecnológica.”

Fonte: diretodapista
Fotos: Alexander Raff Lehngr, Marco Antonio Deprá e Renato César Marques.

12 de ago de 2009

STEVE RAY


OPERAÇÃO PANDEMIA

11 de ago de 2009

Campo de Marte deve ser desativado


Infraestrutura: Aeroporto manterá operações de helicópteros e abrigará estação do trem de alta velocidade.

O Campo de Marte, inaugurado em 1920 como primeiro aeroporto da cidade de São Paulo, deverá ser totalmente desativado para aviação executiva nos próximos cinco anos. O espaço ocupado atualmente pela pista de pouso e decolagem dará lugar à estação paulistana do trem de alta velocidade (TAV), de onde vão partir os passageiros com destino a Campinas (SP) e ao Rio de Janeiro, conforme projeto do governo federal já negociado com a Prefeitura e o Estado de São Paulo.

Com a retirada dos aviões, será mantida a operação apenas do heliporto. Além do futuro terminal de passageiros do trem-bala, o projeto prevê a expansão do centro de convenções do Anhembi e a implantação de um parque público, segundo Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). "Temos que repensar a utilização do Campo de Marte. É uma área nobre da cidade, que pode ser reintegrada à sociedade", comenta Figueiredo.

Todas as mudanças deverão estar prontas até 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, quando o governo pretende que o trem-bala inicie suas operações, mesmo parcialmente. A área do Campo de Marte pertence à Aeronáutica e o Ministério dos Transportes já abriu discussões técnicas com os militares. Na operação do TAV, será necessário usar o espaço da pista atual, hangares e estacionamento para aeronaves não apenas para construir a estação de passageiros, mas para oficinas e pátios de manobras que darão suporte ao trem. O secretário-executivo do ministério, Paulo Sérgio Passos, minimiza o impacto das mudanças no aeroporto para o setor aéreo. "Hoje o uso intensivo é de helicópteros", diz.

De fato, o Campo de Marte teve uma média de 283 operações por dia em 2008, e 64% referem-se a pousos e decolagens de helicópteros. Mas a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), que representa empresas de táxi aéreo e donos de aeronaves particulares, vê riscos de colapso no setor com a falta de infraestrutura para atender a demanda cada vez maior por esses serviços. "Mexer no Campo de Marte vai criar uma confusão absurda", afirma o presidente da entidade, Rui Aquino.

A indignação de Aquino, que ainda não foi informado sobre os planos do governo, baseia-se nas restrições crescentes para a aviação executiva nos últimos anos. As barreiras aumentaram após o acidente com o A320 da TAM, em Congonhas, que deixou 199 mortos em julho de 2007. Acompanhando as limitações impostas às companhias aéreas, o número de "slots" (pousos ou decolagens) para a aviação executiva diminuiu de dez para quatro por hora no aeroporto da Zona Sul de São Paulo.

Essa foi a principal restrição, mas coincidiu com outras, lembra Aquino. Como cresceu muito o movimento em Guarulhos, jatos executivos agora só podem pousar no aeroporto de Cumbica se alguma companhia aérea cancelar uma aterrissagem por lá - é o chamado "slot de oportunidade", no jargão do setor. Ainda assim, quando pousam em Guarulhos, aviões particulares podem ficar apenas duas horas em solo, liberando o espaço em seguida.

A ideia do governo é dirigir a demanda da aviação executiva para Jundiaí, a cerca de 60 quilômetros da capital, mas a Abag vê problemas na solução aventada. "O aeroporto já está saturado", diz Aquino. Segundo ele, os hangares e as pistas de taxiamento do aeroporto de Jundiaí estão muito próximos da pista de pouso e decolagem, inviabilizando a operação segura de aeronaves com envergadura maior. "Pode-se usar um Legacy, mas não dá para botar um Falcon ou um Gulfstream lá", explica.

Aquino aponta restrições de infraestrutura em outras três localidades para dizer que "a solução definitiva passa necessariamente por um novo aeroporto" em São Paulo. O aeroporto de Viracopos, em Campinas, "não tem vocação para a aviação geral" porque só cabem 16 aeronaves no pátio, antes relativamente vazio, agora frequentemente lotado com os jatos da Azul. O município de Bragança Paulista tem um aeródromo com 1.200 metros de pista, mas sem estrutura de pátio nem terminal de passageiros. Para Sorocaba, a alternativa considerada mais viável pela Abag, há resistência dos usuários porque o acesso pela rodovia Castelo Branco pode demorar até 2 horas nos horários de pico.

Os planos de desativação da pista do Campo de Marte foram elaborados menos de um ano depois do anúncio de sua revitalização. Uma nova torre de controle, prevista para 2011 e orçada em R$ 16 milhões, permitiria a visibilidade de 90% das aeronaves na pista. Outro projeto divulgado foi o aumento da largura da pista. A reportagem não conseguiu localizar, na sexta-feira, o superintendente da Infraero no Campo de Marte para confirmar a realização do investimento anunciado.

O sítio aeroportuário tem uma área aproximada de 2,1 milhões de metros quadrados. Sob administração da Infraero estão 975 mil e a Aeronáutica gerencia o restante. Com localização privilegiada, ao lado da Marginal do Tietê, o Campo de Marte possui o quinto maior movimento operacional do país - à frente de aeroportos como o Santos Dumont - mesmo sem linhas aéreas regulares. Foram 102 mil pousos e decolagens em 2008, incluindo aviões e helicópteros. Em novembro de 2007, a queda de um jato Legacy sobre casas da região deixou oito mortos, contribuindo para a percepção de que o aeroporto deve ser desativado.

A um custo estimado em R$ 34,6 bilhões pela consultoria britânica Halcrow, contratada pelo governo brasileiro, o trem Rio-São Paulo-Campinas terá 510 quilômetros de extensão. O traçado sugerido pelo governo, passível de mudanças pelo consórcio vencedor da licitação, inclui 91 quilômetros de túneis e 107 de pontes - o equivalente a 39% do total. O percurso em superfície teria 312 quilômetros. A perspectiva é que o edital seja colocado em consulta pública - e encaminhado ao Tribunal de Contas da União - até o fim de agosto e o leilão ocorra ainda em 2009.

Fonte: Valor Econômico e diretodapista

10 de ago de 2009

7 de ago de 2009

PicNic - FSX/FS2004





Instale e confira, melhorias no solo ( grama árvores )

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Money, get away.
Get a good job with good pay and you're okay.
Money, it's a gas.
Grab that cash with both hands and make a stash.
New car, caviar, four star daydream,
Think I'll buy me a football team.

Money, get back.
I'm all right Jack keep your hands off of my stack.
Money, it's a hit.
Don't give me that do goody good bullshit.
I'm in the high-fidelity first class traveling set
And I think I need a Lear jet.

Money, it's a crime.
Share it fairly but don't take a slice of my pie.
Money, so they say
Is the root of all evil today.
But if you ask for a raise it's no surprise that they're
giving none away.

"HuHuh! I was in the right!"
"Yes, absolutely in the right!"
"I certainly was in the right!"
"You was definitely in the right. That geezer was cruising for a
bruising!"
"Yeah!"
"Why does anyone do anything?"
"I don't know, I was really drunk at the time!"
"I was just telling him, he couldn't get into number 2. He was asking
why he wasn't coming up on freely, after I was yelling and
screaming and telling him why he wasn't coming up on freely.
It came as a heavy blow, but we sorted the matter out"

ESQUADRILHA DA FUMAÇA BRASIL

Avião foge de piloto e voa sozinho por 300 metros


Um piloto australiano esqueceu de colocar calços nas rodas de um avião Cessna e acabou protagonizando nesta terça-feira (4) um acidente curioso em Coober Pedy (Austrália), segundo reportagem da emissora australiana “ABC News”.

Como não conseguiu iniciar a decolagem de dentro do cockpit, o piloto desceu do avião para girar a hélice com as mãos.

No entanto ele não conseguiu retornar para o cockpit e o avião voou sozinho.

De acordo com a emissora, o avião voou por cerca de 300 metros antes de bater em uma vala.

O Cessna ficou bastante destruído, mas ninguém ficou ferido no acidente.

Fonte: G1.

6 de ago de 2009

Aquecimento global aumenta turbulências enfrentadas por aeronaves


As turbulências enfrentadas por aeronaves estão cada vez mais frequentes. E essa frequência tende a aumentar com o aquecimento global. "A turbulência nos voos sempre existiu, mas pode ser agravada pelo aumento de temperatura", explica o professor de Climatologia João Lima de Sant’anna, da Universidade Estadual Paulista (Unesp). "O aquecimento global tende a provocar o aumento da instabilidade aérea, uma vez que aumenta a temperatura e, consequentemente, a evaporação e a formação de nuvens de grande extensão, as chamadas cumulus nimbus, que são áreas de turbulência."

Segundo Sant’anna, essas nuvens se formam a uma altitude em torno de 1 mil metros e apresentam quilômetros de espessura. Os aviões, que voam a cerca de 10 mil metros de altura, podem atravessar uma parte da nuvem. Outro fenômeno climático, o El Niño, também tem contribuído para o aumento de turbulências. "Com o El Niño, as águas da parte leste do Oceano Pacífico, na região do Peru e do Equador, estão mais quentes que o habitual. Isso provoca modificações nos ventos alísios da região equatorial e no Oceano Atlântico", explica o professor de Meteorologia da Universidade de São Paulo (USP), Pedro Leite da Silva Dias.

No caso do voo 128 da Continental Airlines, entre o Rio e Houston, que enfrentou forte turbulência na manhã de segunda-feira, há a influência de outro fator. A região do Trópico de Câncer, que compreende o sul da Flórida, nos Estados Unidos, e o Caribe, é uma Zona de Convergência Intertropical. Nessa época do ano, verão no Hemisfério Norte, duas massas de ar quente convergem, uma vinda dos Estados Unidos e outra da região amazônica. O avião pode ter passado por uma região com nuvens carregadas, as chamadas cumulus nimbus, que estão cheias de água e gelo. Ou então pode ter sofrido uma turbulência de céu claro, que é bem mais difícil de prever.

"Pelo radar meteorológico, equipamento que detecta o mau tempo e está presente em todos os modelos de aeronaves, o comandante vê as nuvens e pode associá-las a uma turbulência. No caso do céu claro, ele é pego de surpresa. É como uma correnteza no mar. Está ali, mas não é possível detectar", avalia o especialista em Segurança Aérea Ronaldo Jenkins. Segundo ele, não existe uma estatística mundial que possibilite comprovar se o número de turbulências aéreas aumentou. "Todo modelo de aeronave está sujeito a turbulências, que podem fazer o avião ganhar ou perder altitude."

O site Avherald.com registrou um aumento no número de casos de turbulências em 2009. Durante todo o ano passado, 28 incidentes do tipo foram registrados. Neste ano, até hoje, já são 35 casos. O site traz notícias diárias sobre inúmeros tipos de ocorrências em voos no mundo, de pousos forçados a problemas mecânicos.

Para evitar ser pego de surpresa numa turbulência, os especialistas recomendam deixar o cinto afivelado durante todo o voo. "Isso evita que o passageiro seja pego desprevenido. Quando ele está dormindo, um sono pesado, dificilmente vai ouvir o aviso sonoro nem terá uma reação rápida", diz Daniel David Horsky, especialista em Segurança e coordenador do Centro Educacional de Aviação do Brasil.

Fonte: Cruzeiro do Sul e diretodapista

Infraero só terá licença renovada se mudar rota de pouso do Aeroporto Santos Dumont

Moradores de pelo menos sete bairros do Rio estão prestes a se ver livres de uma dor de cabeça que há anos os atormenta e que vem do céu. A secretária estadual do Ambiente, Marilene Ramos, afirmou nesta terça-feira que a renovação da licença da Infraero para o funcionamento do Aeroporto Santos Dumont, após o processo de reforma, só será concedida caso a Agência Nacional de Aviação (Anac) cancele a Rota Dois de aproximação para o pouso. Esta rota passa sobre regiões residenciais numa altitude que amedronta a população. Além disso, o barulho dos jatos, que hoje cruzam o céu do Rio até de madrugada, ultrapassa os limites de decibéis permitidos.

- Há cerca de dois meses, pedimos à Anac que estudasse a alteração da Rota Dois. A resposta foi evasiva. Disseram que a rota já era usada antes da reforma do aeroporto. A reforma aumentou o fluxo de pousos e decolagens nitidamente. Garanto que a licença só será dada se a rota for alterada - garantiu Marilene.

Ela e o presidente do Instituto Estadual do Ambiente (Inea), Luiz Firmino Martins Pereira, se reuniram nesta terça-feira com presidentes de associações de moradores e representantes de bairros como Cosme Velho, Laranjeiras, Santa Teresa, Flamengo, Catete, Botafogo e Urca. Eles foram reclamar mais uma vez do barulho dos aviões, do risco de acidentes graves e do aumento do fluxo após o término das obras de reforma. Além do cancelamento da Rota Dois, ficaram decididas outras duas restrições na atividade do aeroporto: pousos e decolagens só serão permitidos das 6h às 22h e o fluxo será limitado a 5 milhões de usuários por ano. A Infraero havia requisitado a liberação de 8 milhões de usuários anualmente.

- É uma questão econômica. Não usam outra rota, que passa sobre a Baía, para não gastar mais combustível. E infernizam a nossa vida. Você fica surdo de dois em dois minutos, é forçado a interromper ligações telefônicas e não consegue ouvir a televisão - reclama o presidente da Associação de Moradores de Santa Teresa, Paulo Saad.

A Infraero diz que ainda não recebeu qualquer comunicado oficial do Inea. A Anac informou que a alteração da rota ainda está em estudo e que quem determina a mudança é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo, da Aeronáutica. Na sexta-feira, Marilene e Firmino se reunirão com procuradores e promotores dos ministérios públicos Federal e Estadual para colherem opiniões a respeito. E na segunda-feira, o Conselho Diretor do Inea se reunirá para decidir sobre a liberação da licença. Segundo o presidente do Inea, o aeroporto opera sem licença desde 2007:

- Eles não solicitaram a licença ainda porque não pagaram a compensação ambiental, de 0,5% do valor da obra de reforma. Nesse caso, como a obra custou R$ 300 milhões, a compensação é de R$ 1,5 milhão.

Fonte: O Globo

4 de ago de 2009

RASANTE DC-10 Jacarepaguá - Abaixa aí porra....abaixa aí ow! hahahahahahahaha

A "pequena" que incomoda


Desconhecida dos passageiros até recentemente, a companhia aérea Webjet decolou e já incomoda a concorrência.

É o que mostra reportagem de Geralda Doca publicada na edição deste domingo do jornal O GLOBO.

Com uma frota razoável e atendendo dez cidades, a empresa alcançou o mesmo patamar de ocupação de TAM e Gol (65%), que dominam o setor.

Os pacotes turísticos estão entre as principais razões para o seu desempenho: o dono da companhia é o grupo CVC, a maior operadora de turismo da América Latina.

Em junho, a Webjet atingiu 4,2% de participação no mercado, contra 2,1% no mesmo período de 2008. A meta é chegar a pelo menos 5% até dezembro.

Hoje, a Webjet inaugura quatro vôos diários a partir do Aeroporto Santos Dumont, no Rio, para Belo Horizonte (Confins). E aguarda, até o fim do ano, a chegada de mais duas aeronaves para reforçar a frota.

As aquisições serão essenciais para combater sua maior deficiência: o índice de atraso é o maior entre as cinco principais empresas, 13,4% dos voos em junho.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a novata Azul atrasou 10,9% de seus voos e a OceanAir, 9,7%. A TAM registrou 8,8% e a Gol, 8,3%.

Tarifas atrativas, bom serviço de bordo e maior conforto (poltronas mais largas) estão atraindo os passageiros, saturados de Gol e TAM afirmou Paulo Sampaio, da Multiplan Consultoria Aeronáutica.

A Webjet iniciou as atividades com um único avião em 2005. Quatro meses depois, a companhia parou de voar e, em janeiro do ano seguinte, foi vendida para uma sociedade entre o grupo Jacoh Barata Filho, dono de uma frota de ônibus do Rio, e o empresário de São Paulo Wagner Abrahão, do ramo de turismo.

Mas a virada, segundo fontes do setor, ocorreu em junho de 2007, quando a Webjet foi comprada pelo dono do grupo CVC, Guilherme Paulus.

Fonte: O Globo.

3 de ago de 2009

Turbulência deixa 26 feridos em voo do Rio de Janeiro a Houston

Pelo menos 26 pessoas ficaram feridas, quatro delas gravemente, quando um avião da Continental Airlines enfrentou turbulência durante um voo que saiu do Rio de Janeiro com destino a Houston, no estado norte-americano do Texas, informou o Corpo de Bombeiros de Miami-Dade.

A aeronave fazia o voo 128 da Continental e viajava com 168 pessoas a bordo no momento da turbulência. Depois do incidente, o avião foi desviado para Miami, na Flórida, onde os feridos foram socorridos, disse Marc Henderson, um funcionário do aeroporto.

Elkin Sierra, porta-voz do Corpo de Bombeiros de Miami-Dade, disse que 22 dos 26 feridos sofreram arranhões e batidas e passavam bem. Quatro vítimas sofreram lesões mais graves, disse ele, sem entrar em detalhes. Kathleen Bergen, porta-voz da agência americana de aviação civil, disse que o avião pousou em Miami por volta das 5h30 locais de hoje (6h30 em Brasília), cerca de uma hora depois de atravessar a zona de turbulência.

Agência Estado
Publicação: 03/08/2009 08:40

2 de ago de 2009

Porto Alegre adia retorno às aulas por causa da gripe A


A prefeitura de Porto Alegre optou por seguir a recomendação do Comitê de Controle e Combate à Gripe A e adiou o reinício das aulas da rede municipal de ensino em duas semanas, da próxima segunda-feira (dia 3) para o dia 17 de agosto. A decisão foi tomada ontem e comunicada hoje aos diretores das 55 escolas municipais de ensino fundamental e médio pela secretária da Educação, Cleci Jurach.

O novo calendário alinha a data de reinício de atividades escolares da capital gaúcha ao da rede estadual de ensino, definido pela Secretaria Estadual da Educação na semana passada, e ao de pelo menos 37 municípios do interior do Estado. A maioria das escolas particulares de ensinos fundamental e médio também transferiu o reinício das aulas para o dia 17, assim como as instituições públicas e privadas de ensino superior.

A prefeitura de Porto Alegre foi uma das últimas a seguir a orientação do Comitê. Por considerar que a merenda escolar seria importante fonte de alimentação para parte dos 55 mil alunos da rede municipal, a Secretaria Municipal da Educação havia confirmado o reinício das aulas para amanhã. Mas mudou de posição depois de avaliar as perspectivas meteorológicas das próximas duas semanas, quando a temperatura baixa favorece a propagação do vírus.

Queda de ultraleve deixa dois mortos no Pará

Duas pessoas morreram na queda de um ultraleve na manhã deste domingo, em Benevides, na região metropolitana de Belém, no Pará segundo informações da Polícia Militar. Segundo a PM, logo após levantar voo, a aeronave caiu próximo a uma rodovia, sem atingir nenhum casa. Ainda de acordo com a polícia, o piloto e o passageiro morreram na hora.

fonte: Agência Estado

1 de ago de 2009

Incidente envolve avião A320 equipado com as novas sondas Pitot

Um novo incidente ligado às sondas Pitot de um avião Airbus A320 da Air France ocorreu em julho, informaram na quarta-feira um sindicato de pilotos e a empresa.

O Sindicato Nacional de Pilotos de Linha (SNPL) pensa em exigir que a empresa mude de fornecedor das sondas que medem a velocidade.

O incidente ocorreu em 13 de julho num voo entre Roma e o aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, disse à Reuters Erick Derivry, porta-voz do SNPL, confirmando informação divulgada pelo site Figaro.fr.

As sondas Pitot fabricadas pela empresa Thalès, usadas para medir a velocidade do avião, são uma das causas aventadas para explicar o acidente do voo AF 447, que fazia a rota entre Rio de Janeiro e Paris que causou a morte de 228 pessoas em 31 de maio.

Trata-se do primeiro incidente do qual se tem conhecimento envolvendo a nova geração de sondas BA, que após o acidente substituiu as sondas AA em toda a frota da empresa, segundo informou a Air France.

"O incidente está ligado às novas sondas. Durou alguns segundos, sem ter qualquer consequência para os passageiros. Uma análise está sendo feita em conjunto com os construtores e o BEA (órgão francês responsável pela investigação de acidentes aéreos)", disse um porta-voz.

Os pilotos do voo Roma-Paris anotaram em seu relatório "uma perda brutal de indicações de velocidade, e depois o desaparecimento dos dados anemométricos."

"Pedimos à Air France que investigue para confirmar se estamos diante do mesmo tipo de incidente, que produziu os mesmos efeitos que outros incidentes conhecidos desde meados de 2008", disse Derivry.

"Seria uma informação nova e importante. Desde já, exigiríamos a substituição das sondas Thalès por sondas Goodrich, em nome do princípio da precaução", ele acrescentou.

A empresa americana Goodrich fornece 70 por cento das empresas aéreas do mundo, e suas sondas nunca apresentaram o menor problema.

"Ouvimos falar na possibilidade de que, além da sonda, talvez seja preciso também trocar o calculador que transforma a pressão em medida de velocidade", acrescentou o porta-voz do SNPL.

Em junho, sob pressão do sindicato minoritário Alter, a Air France teve que trocar todas as sondas Pitot de suas aeronaves A330 e A340, depois de já ter efetuado a troca nos aviões A320.

Desde 2008 foram constatados vários casos de congelamento de sondas AA em alta altitude, em aviões de diferentes empresas. O SNPL informou que o vôo Roma-Paris ainda se encontrava em alta altitude no momento do incidente.

Fonte: Reuters / Aviation News