30 de nov de 2009

Aproximações de 90° e 180° "Lupatini no comando"



pousos com Uirapuiru A122-B ( Zarapa )
Luziânia - GO SWUZ

A importância atual da graduação


Quem tem expectativa em operar aeronaves no Brasil deve se apressar para aproveitar Copa do Mundo e Jogos Olímpicos

Em plena decolagem, o mercado nacional de aviação aquece turbinas para atender a “invasão” dos aeroportos, esperada para o período entre a Copa do Mundo e Jogos Olímpicos no Brasil, entre 2014 e 2016.

Em meio às exigências de um mercado que requer algo mais do que conhecimentos operacionais, novos aviadores – especialmente pilotos – se esmeram num “vôo” contra o relógio e adquirem, “de A a Z”, desde conceitos tradicionais até o conhecimento aprofundado sobre aeronaves e equipamentos.

A pressa, mesmo com os bons ares soprados pelo mercado, deve-se ao tempo necessário para a formação de um piloto, que, apenas na faculdade – agora requisito das grandes empresas aéreas – passa três anos antes de iniciar vôos comerciais - isso sem contar as aulas práticas geralmente oferecidas por aeroclubes. “A hora é agora”, anuncia Edson Mitsuya, coordenador do curso de bacharelado em ciências aeronáuticas, mantido pela Instituição Toledo de Ensino (ITE), em Bauru.

O curso capacita profissionais conforme os novos ditames da aviação. “Antigamente, a profissão do piloto era técnica, com os aeroclubes formando pilotos na parte operacional. O importante era aprender a voar”, compara Mitsuya. “O mercado está em expansão, mas só para quem está muito bem qualificado técnica e psicologicamente, para se operar aeronaves muito caras, fora a responsabilidade sobre as vidas dentro delas”, frisa Paulo Antônio de Freitas, de 20 anos, aluno do terceiro ano.

A importância da graduação, com ênfase em teoria e técnica aprofundadas, explica o coordenador do curso na ITE – o único no Interior – foi dada quando as empresas aéreas perceberam o quanto era dispendioso formar um piloto em programas de treinamento, anteriormente mantidos pelas próprias companhias.

“Isso gerava um custo elevadíssimo. A empresa pegava um piloto recém-formado e precisava ensiná-lo a pilotar um boeing. Era pago o salário durante um ano, além de hospedagem, alimentação, transporte”, acrescenta.

Assim, recorda, as universidades foram incentivadas a firmar convênio com as empresas, responsáveis apenas pela parte prática. “A Varig fez um convênio com a PUC-RS [Pontifícia Universidade Católica] e propôs que a instituição ministrasse a parte teórica, enquanto que a empresa cederia todo o centro de treinamento prático. Foi assim que nasceu o curso”, reforça.

O treinamento mais barato atraiu outras companhias e faculdades, o que impulsionou a criação de cursos semelhantes pelo País. Atualmente, 15 universidades mantêm o curso, mostrando que, mesmo com a expansão, as aulas ainda são para público seleto.

Pés no chão

Existente em Bauru desde 2004, o curso da ITE forma, em média, 30 alunos por ano. Apesar do glamour sobre a profissão, muitos “descem das nuvens” no começo das aulas. “A procura é grande, muito pelo fascínio. Mas quando os percalços aparecem, principalmente na parte financeira, muitos desistem”, observa.

O investimento médio, contabiliza Mitsuya, é de R$ 70 mil, valor destinado, em grande parte, aos treinos práticos. “É relativamente pesado”, admite. “As horas de voo são caras. Hoje uma hora prática está em torno de R$ 200,00 a R$ 250,00”, calcula.

Segundo o professor, que também já foi diretor do Aeroclube de Bauru, para que o piloto esteja apto a voar comercialmente ele necessita, no mínimo, entre 150 a 200 horas de vôo. Além disso, após obter o diploma, outros passos são necessários antes de se sair pilotando airbus ou boeings por aí.

“Mas é possível, só depende do aluno”, incentiva, ao explicar que, concluído o bacharelado, o aviador ainda precisa se especializar. “Tem que estar viciado em estudar”, acentua o coordenador da ITE.

MAIS

Incentivo

Desde 2006, o Governo Federal, por meio da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), banca as horas de vôo para bolsistas aprovados em concurso. A iniciativa, segundo a Anac, em edital publicado em agosto, visa manter a oferta de mão-de-obra qualificada ao mercado.

Alunos de qualquer escola aviadora, não necessariamente universidades, podem se inscrever, desde que as instituições mantenham convênio com a agência reguladora, que, neste ano, destinou R$ 3 milhões para a formação de pilotos. Informações: www.anac.gov.br.

Fonte: Luiz Beltramin (Jornal da Cidade de Bauru) e Jorge Tadeu

O caminho para o comando


Interessados não são apenas estimulados pela grande oferta de empregos, mas também pelo fascínio inerente à carreira

O promissor mercado da aviação, além do fascínio despertado entre os jovens, também atrai grande quantidade de aspirantes a profissionais dos ares pela grande oferta de emprego, além da possibilidade de uma vida tranqüila em termos financeiros.

O alto custo na formação, apesar de afastar muitos candidatos, não é barreira intransponível. Uma das provas de que a vontade pode dar asas a quem não dispõe de condições financeiras para encarar as dispendiosas horas de vôo em treinamentos é a trajetória do instrutor de aviação Paulo Marcos dos Santos Barreto, que, de padeiro em Boracéia “decolou” para a nova profissão na base da superação.

Com uma renda mensal de R$ 600,00 na época, ele conta que não tinha dinheiro sequer para tomar o ônibus para ir as aulas na ITE. “Eu pegava carona numa ambulância da prefeitura de Boracéia. Quando não tinha vaga, eu me virava, pegando carona”, conta Barreto, que improvisou o meio de transporte para estudar ciências aeronáuticas durante três anos. A carteira de piloto profissional, conta, foi financiada com a ajuda de amigos e com recursos de um terreno que ele vendeu para poder custear o final dos estudos.

Atualmente instrutor da Escola de Aeronáutica de Itápolis, ele se orgulha de ter vencido essa etapa na formação e agora continua se preparando rumo à aviação executiva ou comercial. “Sempre sonhei em conhecer lugares diferentes. Usei todas as armas que tinha. A gente não pode pensar nos problemas e sim na solução”, ensina.

Para o co-piloto José Ricardo Quevedo Júnior, o sonho falou mais alto independentemente a questões de mercado. “A tendência do mercado é melhorar, acredito. Mas voar, para mim, sempre foi um sonho desde moleque”, testemunha o jovem, de 26 anos, natural de Jaú, por telefone, durante período de repouso em Porto Alegre (RS). “Outro dia até brinquei com um comandante, que é de Itápolis, ‘olha só, dois pés vermelhos do Interior ‘carregando’ um Boeing de US$ 50 milhões”, diverte-se.

‘Petróleo do futuro’

Não são apenas asas que novos profissionais da aviação estão ganhando – hélices também. Elas sobrevoam a recente descoberta de imensas reservas petrolíferas do pré-sal, faixa de 800 quilômetros que se estende embaixo do leito oceânico, entre os estados de Santa Catarina e Espírito Santo. A iminência da perfuração desses campos gera, consequentemente, maior fluxo de helicópteros entre o continente e as plataformas em alto mar. “Falta piloto hoje no Brasil”, comenta o bauruense Kleber Toccheto, de 32 anos – levou dois para se formar -, contratado pela empresa BHS (Brazilian Helicopter Service), firma cuja matriz é canadense, com sede nacional em Macaé, no litoral fluminense. “Com a ‘explosão’ do pré-sal, serão necessários muitos helicópteros”, informa o piloto, cuja empresa presta serviços diretamente à Petrobras.

Horas no cockpit devem ser aliadas à formação acadêmica de qualidade

Apesar da relevância da formação universitária, as horas dentro do cockpit, propiciadas principalmente nas instruções em aeroclubes, ainda são necessárias.

Prestes a concluir o curso na ITE, Lívia Karina Lopes Cariello Segantin, de 20 anos, conta que alçou os primeiros vôos ainda com planador no Aeroclube de Bauru – onde também é mantido curso de mecânica de aeronaves - , para onde pretende voltar após a formatura. Ela conta que o retorno visa à expedição de licença para operar em vôos executivos. “Nessa modalidade a gente fica em média 8 dias/mês fora de casa. Na aviação comercial são de 20 a 30”, compara a estudante, que conclui monografia, justamente, sobre a inclusão da mulher na aviação e que, habitualmente, afirma, é “confundida” como postulante ao cargo de comissária. “No início era mesmo, mas depois me apaixonei pela idéia em me tornar piloto”, assegura.

Para atestar a importância de se conjugar as duas vertentes, nada melhor do que quem já passou pelas duas. Aviador há mais de 30 anos, o professor Eurípedes Francisco de Almeida Filho, o “Chico”, como é mais conhecido no aeroclube, é formado pela primeira turma do curso da ITE. “Hoje, até de comissários é exigido o curso de piloto”, enfatiza Almeida Filho, que fez as primeiras decolagens na condição de autodidata. “Na faculdade encontrei o diferencial que buscava após passar pelas horas de vôo necessárias, pois encontrei a teoria que faltava. Mas, para ser piloto, tem que voar mesmo”, atesta José Quevedo Júnior, co-piloto da Gol, Linhas Aéreas, recém-formado no curso da ITE.

Não é mais ‘coisa para ricos’

O tempo em que aviação era considerada “coisa para rico”, de acordo com especialistas e profissionais do setor, ficou para trás. A prova de que o perfil dos usuários do transporte aéreo engloba diferentes classes sociais, lembra o professor Mitsuya, ironicamente, foi dada durante a crise aérea deflagrada após a tragédia do vôo 1907 da Gol, em 2006, quando 154 ocupantes de um avião da empresa morreram com a queda no Norte de Mato Grosso.

O acidente, na ocasião, evidenciou as más condições de trabalho dos controladores de voo, que monitoravam muitas rotas além do que podiam. Isso provocou uma “greve branca” da categoria, que deflagrou a chamada “Operação Padrão”, com o controle de vôo apenas dentro das possibilidades humanas, ocasionando atraso de vôos e intermináveis filas de passageiros nos aeroportos. “Infelizmente foi necessário um acidente de grandes proporções para mostrar que aviação não é coisa de rico”, comenta.

Entretanto, para que as linhas aéreas, de fato, se estabeleçam plenamente como um meio ‘democrático’, o setor no País, para o coordenador de curso, ainda necessita de desenvolvimento em parâmetros regionais, com o estabelecimento de vôos em distâncias menores, mas que economizariam grandes percursos. “Não faz sentido você ter que sair de Manaus para Miami e ter de passar por São Paulo”, exemplifica.

Para que isso ocorra, no entanto, é necessária maior infra-estrutura nos aeroportos fora dos grandes centros. “Em Bauru ainda não é possível o pouso por instrumentos. Tenho aluno já contratado pela Gol, recebendo salário para ficar em casa, porque o aeroporto daqui ainda não está apto a receber as aeronaves da empresa”, aponta.

Fonte: Luiz Beltramin (Jornal da Cidade de Bauru) e Jorge Tadeu

27 de nov de 2009

AC/DC faz show único em São Paulo nesta sexta - confira repertório


Ingressos para apresentação no Morumbi estão esgotados.
Setlist mistura hits dos 70 com faixas do novo 'Black ice'.
Treze anos depois de sua última passagem pelo Brasil, a banda AC/DC traz
seu hard rock de altíssima voltagem a São Paulo em show único marcado para
a noite desta sexta-feira (27) no estádio do Morumbi.
Os cerca de 65 mil
ingressos para todos os setores já estão esgotados.
Fundado pelos irmãos escoceses Angus e Malcom Young em 1973, na Austrália,
o grupo toca no Brasil com a sua formação mais conhecida, que inclui Cliff
Williams no baixo, Phil Rudd na bateria e Brian Johnson, que assumiu os
vocais em 1980 logo após a morte do lendário Bon Scott.

O repertório da apresentação, marcada para começar às 21h30 logo após a
abertura de Nasi e Andreas Kisser, deve ser praticamente o mesmo dos shows
que o AC/DC vem fazendo desde outubro de 2008, início da turnê do álbum
"Black ice", 15º e mais recente trabalho de estúdio da banda. Um dos
discos mais vendidos em todo o mundo no ano passado, "Black ice" preserva
a sonoridade direta e os riffs grudentos que fizeram a fama dos irmãos
Young, tendo como carro-chefe a faixa "Rock'n roll train".

As músicas novas serão intercaladas com hits dos álbuns fundamentais do
AC/DC: "Back in black" (1980) - primeiro da banda já com Johnson como
cantor -, "Highway to hell" (1979) e "Let there be rock" (1977).
Conhecidos pelo som muito alto e pela cenografia caprichada - quem os viu
por aqui em 1996 não se esquece da boneca inflável gigante que enfeitava o
palco -, os roqueiros prometem montar uma estrutura de 78 metros de área,
formada por seis toneladas de equipamentos.

Depois da apresentação no Brasil, a banda segue para a Argentina onde deve
fazer mais três shows lotados no estádio do River Plate, em Buenos Aires.

Em seu site oficial, o www.acdc.com, os músicos deixaram um recado para
que os fãs que forem aos shows enviem seus registros. "A todos os
roqueiros da América do Sul, vistam seus chifres de diabo, tragam as
câmeras, nós queremos algumas fotos das festividades."

Confira a seguir o provável repertório do show do AC/DC no Morumbi.

1. "Rock'n roll train" - de "Black ice" (2008)
2. "Hell ain't a bad place to Be"- de "Let there be rock" (1977)
3. "Back in black" - de "Back in black" (1980)
4. "Big Jack" - de "Black ice" (2008)
5. "Dirty deeds done dirt cheap" - de "Dirty deeds done dirt cheap" (1976)
6. "Shot down in flames" - de "Highway to hell" (1979)
7. "Thunderstruck" - de "The razor's edge" (1990)
8. "Black ice" - de "Black ice" (2008)
9. "The Jack" - de "T.N.T." (1975)
10. "Hells bells" - de "Back in black" (1980)
11. "Shoot to thrill" - de "Back in black" (1980)
12. "War machine" - de "Black ice" (2008)
13. "Dog eat dog" - de "Let there be rock" (1977)
14. "You shook me all night long" - de "Back in black" (1980)
15. "T.N.T." - de "T.N.T." (1975)
16. "Whole lotta Rosie" - de "Let there be rock" (1977)
17. "Let there be rock" - de "Let there be rock" (1977)

BIS

18. "Highway to hell" - de "Highway to hell" (1979)
19. "For those about to rock (We salute you)" - de "For those about to
rock" (1981)


AC/DC - Black Ice World Tour

Quando: 27 de novembro (sexta), às 21h30

Onde: Estádio do Morumbi, Pça. Roberto Gomes Pedrosa - São Paulo

Quanto: R$ 150 a R$ 300

Capacidade: 65 mil lugares

Duração: aproximadamente 2h30
Informações: www.showacdc.com.br

Classificação etária: não será permitida a entrada de menores de 12 anos; 12 anos a 15 anos: permitida a entrada (acompanhados dos pais ou responsáveis legais); a partir de 16 anos: permitida a entrada (desacompanhados)

25 de nov de 2009

Misteriosa onda de entupimento de privadas atinge aviões de empresa aérea


Vários voos da companhia aérea Cathay Pacific, de Hong Kong, realizados por aviões Airbus, estão sendo atingidos por uma misteriosa onda de entupimentos das privadas das aeronaves

No mais recente incidente, no dia 17 de novembro, um Airbus da empresa que ia de Riad, na Arábia Saudita, a Hong Kong, teve de fazer um pouso não programado em Mumbai, na Índia, quando a tripulação constatou que todos os dez vasos sanitários do avião não estavam funcionando.

Não houve problemas com a aterrissagem, mas o problema causou um atraso de 18 horas em um voo que deveria ter durado oito horas.

Em outras duas ocasiões, com dias de diferença, a companhia teve de cortar o número de passageiros a bordo de voos intercontinentais ao constatar o entupimento em todas as privadas de um mesmo lado dos aviões.

Culpa dos passageiros

Representantes da Cathay Pacific e da Airbus disseram, na noite de terça-feira, que ainda não sabem o que está causando a onda de entupimentos, que atinge principalmente o lado direito das aeronaves.

Mas, segundo o jornal South China Morning Post, uma assessora da companhia aérea chegou a sugerir que os próprios passageiros são parcialmente culpados pelo problema.

"Vocês ficariam surpresos em ver tudo o que encontramos nos canos quando limpamos o sistema: toalhas de rosto, vidros de remédio, meias e até bichinhos de pelúcia", afirmou ela.

Ainda de acordo com o jornal de Hong Kong, um memorando interno escrito pelo diretor de operações de voo da Cathay Pacific, Nick Rhodes, levantava a possibilidade de os entupimentos terem sido causados por uma mudança no procedimento de limpeza da empresa introduzido há seis meses.

A companhia anunciou ainda que seus engenheiros já estão instalando novos canos e fazendo uma "limpeza profunda" dos banheiros de toda sua frota, além de ter consultado a Airbus sobre o problema.

Segundo o jornal, os Airbus A330 e A340 geralmente possuem dez banheiros, e a Cathay Pacific estabelece a proporção mínima de um sanitário para cada 80 passageiros na classe econômica

24 de nov de 2009

Filho de LULA e mais 15 de carona


Faltando dez minutos para pousar no aeroporto internacional de Brasília no dia 9 de outubro, uma sexta-feira, o Boeing 737 de prefixo 2116, da FAB, teve de mudar de itinerário e retornar a São Paulo para buscar novos passageiros:

O presidente do Banco Central, Henrique Meirelles, e o empresário Fábio Luís Lula da Silva, o Lulinha, com 15 acompanhantes, informa reportagem de Kátia Brasil, publicada hoje pela Folha.

Segundo a reportagem, a viagem do Boeing começou em Gavião Peixoto (SP), levando a Brasília militares a serviço da Aeronáutica. Eram 17h, já perto da capital federal, quando o comandante recebeu ordem de voltar a São Paulo.

O Boeing voltou e pousou às 19h em Guarulhos, onde foi abastecido. O comandante recebeu nova ordem: os passageiros embarcariam em Congonhas, não em Guarulhos.

A Folha informa que o Sucatinha partiu de Guarulhos às 20h30. Como já havia sido abastecida, a aeronave teve que ficar voando por uma hora para gastar combustível e ingressar nas condições de pouso em Congonhas, onde aterrissou às 21h30.

Os militares foram deslocados para a parte traseira, para que os novos passageiros embarcassem. A decolagem foi às 23h. O avião chegou a Brasília uma hora e 40 minutos depois.

Outro lado

A assessoria do Banco Central diz que Meirelles solicitou a aeronave da FAB apenas para ele e um assessor.

A assessoria de imprensa da Presidência da República afirma que os passageiros, incluindo Lulinha, eram convidados do presidente. Lulinha não foi localizado para comentar o caso.

O tenente-coronel Henry Wender, assessor da FAB, afirma que, como o Boeing estava à disposição da Presidência, a FAB não tem controle de lista de passageiros e de itinerário.


Fonte: aeroblog, Folha Online.

Iliushin takeoff

Avião faz pouso forçado em rodovia no interior de SP


Um avião que iria de Belo Horizonte para Jundiaí, em São Paulo, passou por perícia nesta segunda-feira após um pouso forçado. O monomotor teve problemas mecânicos e aterrissou na Rodovia Capitão Bardoino (SP-008), que liga Socorro, a 134 km de São Paulo, a Bragança Paulista, a 85 km da capital, por volta das 17h50 deste domingo (22), na tarde desse domingo.

Durante a viagem, o avião Cessna T210R Turbo Centurion, prefixo PR-KKR, perdeu força e o piloto decidiu pousar na altura do quilômetro 110 da rodovia, próximo à cidade de Pinhalzinho. Seis pessoas, sendo duas crianças, estavam a bordo, mas ninguém ficou ferido

De acordo com a Polícia Rodoviária Estadual em Bragança Paulista cidade vizinha a Pinhalzinho, a SP-008 ficou interditada por alguns minutos para a remoção do monomotor. A aeronave foi levada para o pátio de um posto de gasolina perto do local onde fez o pouso forçado. O avião passou por perícia hoje

23 de nov de 2009

Queda de Ultraleve em Salvador




Num episódio que lembrou as peripécias do pioneiro da aviação Santos Dumont, no início do século XX, dois moradores do Subúrbio Ferroviário de Salvador sofreram um acidente, às 17h30 deste domingo (22), quando faziam um voo de teste num ultraleve monomotor, modelo anfíbio, construído em fundo de quintal.

O eletricista Adriano Kartnei, 32 anos, dono da aeronave, e o vigilante Carlos Ferreira Santos, 38, chegaram a sobrevoar cerca de dois metros acima da água, a aproximadamente 300 metros da praia de Periperi, quando o ultraleve pendeu para o lado esquerdo, bateu uma das asas na superfície da água e caiu de bico.

Os dois foram resgatados por pescadores e encaminhados para o Hospital João Batista Caribé. Adriano saiu ileso e Carlos sofreu ferimentos leves. Eles deixaram o hospital após atendimento.

"Tínhamos consertado (a aeronave) e estávamos testando os comandos", relatou Adriano, o "comandante" do projeto. "Tínhamos flutuado mais ou menos da altura de uma porta, mas ventava muito e batemos com a asa esquerda na água“, contou. “Comprei esse ultraleve há cerca de seis anos de um engenheiro, já morto, que o construiu. Não é um avião, é um ultraleve feito no quintal“, conta o aprendiz de Santos Dumont, que diz ter sido campeão de um concurso de aeroplanos em 2007.

Ele apelidou a aeronave, de prefixo PU-DAS, motor rotax 100 HP, de Jaburu. "É o nome de uma ave que voa perto da água", explica. Carlos, o companheiro de Adriano, disse que fazia o voo por "curtição". “Fiquei muito assustado na hora, pensei que estava morto”, disse. “Já sofri uns quatro acidentes como esse, mas ainda vou comprar meu avião“, contou.

De acordo com o suboficial Paulo Bondan, do 2º Serviço de Investigação da Aeronáutica (SERIPA-2), que inclui Bahia, voar sem permissão não é crime, mas uma contravenção penal, conforme legislação da Aeronáutica aplicada pela ANAC. “O que agente alerta é que outras pessoas não façam isso”.

Fonte: desastresaereosnews, Vitor Rocha e Sidnei Matos (A Tarde Online) - Fotos: Robson Mendes (Correio da Bahia)

Simulação de Acidente Aéreo no Galeão


Para manter a tranquilidade em situações extremas é preciso estar bem preparado. Uma vez por ano, toda a equipe de salvamento do Galeão - formada por médicos, enfermeiros, bombeiros, oficiais da Marinha, do Exército e da Aeronáutica, além de funcionários da Infraero - treina o plano de emergência do aeroporto para casos de acidentes aéreos. A simulação de 2009, dispensando superstições, aconteceu na última sexta-feira 13 de novembro.

Na simulação, um Hércules C-130, com 48 passageiros e quatro tripulantes, aterrissa na pista do Galeão com problemas hidráulicos. Durante o pouso, há superaquecimento dos motores e o avião pega fogo. O saldo: cinco mortos e 15 feridos com gravidade. O trabalho começa com a retirada dos passageiros do avião, o socorro imediato aos casos mais graves e o encaminhamento, de helicóptero, para hospitais próximos.

- O mais fundamental é manter a organização, por isso é importante haver treinamentos. Você pode até ter todos os recursos à mão, mas, se não tiver coordenação, pode acabar se atrapalhando, o que, num caso como este, pode custar vidas - afirma Ronald Stephen, chefe do serviço médico do Galeão.

20 de nov de 2009

Passageiros sobrevivem a pouso noturno em mar cheio de tubarões


Um jovem piloto australiano está sendo aclamado como herói no país após ter realizado com sucesso um pouso de emergência no Oceano Pacífico, à noite e em águas infestadas por tubarões, salvando a si mesmo e outras cinco pessoas.

A aeronave, um jato Westwind da Pel-Air Aviation, adaptado para fazer a remoção de pacientes médicos, partiu da ilha de Samoa com destino a Melbourne, na Austrália, e uma escala para reabastecimento na ilha de Norfolk, cerca de 1,6 mil km a nordeste de Sydney.

Segundo a empresa, estavam a bordo uma mulher "gravemente doente", seu marido e dois médicos, além de um co-piloto.

O tempo em rota estava bom no momento da decolagem, mas uma tempestade se formou antes do pouso em Norfolk, por volta das 21h30 da quinta-feira (hora local, 7h30 em Brasília).

Com pouco combustível e após quatro tentativas de se aproximar da pista, o piloto Dominic James, decidiu pousar no mar.

'Solteiro do ano'

Apenas três passageiros tiveram tempo de vestir seus coletes salva-vidas, enquanto os demais tiveram que se agarrar a eles.

A aeronave afundou três minutos após o pouso, e todos os ocupantes conseguiram se salvar.

Eles, no entanto, tiveram de esperar cerca de uma hora e meia dentro d'água, em um mar cheio de tubarões, até a chegada de barcos de resgate.

A passageira que estava sendo removida segue internada para observação em um hospital de Norfolk. Os demais estão "em bom estado de saúde", apesar de terem sofrido choque e hipotermia.

O caso é semelhante ao do pouso de um avião comercial no rio Hudson, em Nova York, no início deste ano, em que todos os passageiros sobreviveram.

Segundo uma assessora da empresa Pel-Air, o piloto Dominic James não está autorizado a falar com a imprensa até que tenha conversado com as autoridades de segurança de aviação civil australianas.

Curiosamente, James é um dos 50 finalistas da eleição "Solteiro do Ano" da revista feminina australiana Cleo. Especialistas em celebridades do país acreditam que agora ele tem grandes chances de chegar ao primeiro lugar.

17 de nov de 2009

Airbus destaca Família de Jatos Corporativos na Dubai Airshow 2009


A Família de Jatos Corporativos da Airbus (ACJ) é destaque na Dubai Airshow, oferecendo a donos de grandes fortunas, empresas e governos da região a oportunidade de experimentar conforto e espaço inigualáveis em viagens particulares. O jato corporativo da Airbus em exibição, operado pela empresa de charter Comlux, é uma das muitas unidades disponíveis para charter VVIP que proporcionam privacidade, conforto e conveniência com preço acessível.


“A nossa Família ACJ levará mais conforto e espaço para o amplo mercado do Oriente Médio através de charters VVIP”, declara Dr. Mark Pierotti, COO da Al Jaber Aviation (AJA), que começará a operar uma A328 Elite, a primeira dessas aeronaves, nos próximos meses. “Nós podemos te oferecer a opção de transportar familiares, executivos e delegações de forma mais econômica que os convencionais jatos executivos, ou apenas o conforto e a paz proporcionado pela sua própria aeronave”, acrescenta Pierotti. A AJA, primeira operadora sediada no Oriente Médio a selecionar a Família ACJ da Airbus para charters VVIP, já encomendou quatro A318 Elite e dois Airbus ACJs.

“Você poderá apreciar o conforto, espaço e privacidade da na sua casa nos jatos corporativos da Airbus, ao contrário do que ocorre nos pequenos jatos executivos. Companhias como a AJA estão bem posicionadas para oferecer este conforto e espaço incomparáveis”, destaca o COO da divisão de Clientes da Airbus, John Leahy. “Apesar dos desafios da economia mundial, a demanda charters VVIP tem se mantido bem”, acrescenta ele.

A Família ACJ da Airbus possui uma cabine muito mais alta, bonita e ampla, que chega a ser quase duas vezes maior que os maiores jatos executivos tradicionais de outros fabricantes. Os clientes podem experimentar esses diferenciais na feira de Dubai, evento que oferece uma oportunidade ideal para fazer uma comparação prática entre as desconfortáveis cabines dos jatos convencionais e o espaço aberto e arejado da Família ACJ.

Como parte da mais moderna linha de aviões do mundo, a Família ACJ da Airbus é a única verdadeira e completamente jovem de coração, apresentando o mais novo design aerodinâmico para economia de combustível, a mais nova estrutura para redução de peso, além dos mais confiáveis sistemas e controles, incluindo o novo padrão da indústria, o “fly-by-wire”. A Família ACJ, composta pelos modelos A318 Elite, ACJ e A320 Prestige, é reforçada por versões VIP de aviões de corpo largo que oferecem ainda mais espaço e conforto, bem como alcance de voos internacionais sem escala. Mais de 160 jatos corporativos da Airbus já foram vendidos em todo o mundo.


Fonte: Aviação Brasil

16 de nov de 2009

documentário "Plane Crash"

A emissora inglesa Channel 4 prepara um ousado especial sobre queda de aviões para ser exibido no próximo ano. O documentário vai derrubar um avião que comporta 300 passageiros para mostrar um "olhar sem precedentes" do que acontece na queda de uma aeronave.

O projeto foi apresentado na quarta-feira passada em reportagem do jornal britânico "The Guardian". Os dois pilotos do avião vão saltar de paraquedas e deixar o piloto automático ativado até a queda, em um deserto.

A aeronave estará equipada de sensores e câmeras para registro do impacto do acidente. O acidente com Boeing 777 em Heatrow, no ano passado, inspirou programa de TV que vai derrubar aeronave

O Channel 4 diz que a experiência vai dar informações valiosas sobre como os aviões reagem em acidentes fatais, ajudando especialistas no desenvolvimento de cintos de segurança, distribuição de poltronas e de bagageiros. A data e o local da queda são mantidos em sigilo pela emissora, a única informação divulgada é que ela será fora do Reino Unido.

O documentário "Plane Crash" (acidente de avião) será exibido em 2010.

"Além de fazer um programa espetacular, queremos que 'Plane Crash' seja um dos mais úteis experimentos já realizados na história da aviação", afirma Geoff Deehan, da produtora independente Dragonfly.

"Isso vai dar respostas sem precedentes para uma grande questão: Como fazer mais pessoas a sobreviverem a acidentes de avião?", diz Deehan.

O avião será pilotado por dois ex-pilotos do Exército americano.

Caso haja algum problema entre o comando remoto e o salto de paraquedas, haverá um sistema de segurança que envolve um helicóptero e equipamentos no solo.

A ideia do programa surgiu após a queda do Boeing 777 da British Airways no aeroporto de Heathrow, em janeiro do ano passado. O acidente intrigou engenheiros porque a estrutura do avião não reagiu da maneira esperada.

Orçamento

O custo do programa, que será exibido no Reino Unido no meio do próximo ano, será dividido com os coprodutores internacionais National Geographic Channel e o canal alemão ProSieben.

Segundo produtor, o orçamento não é nada "extravagante".

Em outro programa, o Channel 4 vai recriar um típico quarteirão de casas inglesas dos anos 1940 para depois explodi-las com bombas idênticas às usadas pelos alemães durante a Segunda Guerra Mundial, incluindo o foguete V2.


Fonte: Aeroblog

12 de nov de 2009

no Braço..SBCB Antonov 124



Petróleo...Gássssss...
Plataformas!

Correções das burradas que imprensa fala:
Não são 69 metros de largura.....e sim de envergadura.
O Antonov 225 foi adaptado sim a ser cargueiro desde abril de 2001 após 8 anos parado.
o 225 é sim é o maior do mundo podendo levar até 250 TON aos ares com 84 metros de comprimento e 88,5 de envergadura.
Só perde em envergadura para o Hércules H-4.

Comparação entre os maiores aviões do mundo: An-225 (verde) Hughes H-4 Hercules (amarelo) Boeing 747 (azul) e Airbus A380 (vermelho)

11 de nov de 2009



ESTACIONEI MINHA ASA DELTA ALÍ NA ESQUINA!!!
Olha nóis aí, pretinho..lá da Tijuca...
kkkkkkkkk..
esse era o Show da virada de 1981 da Rede Globo...
e hoje em dia? tem som que preste?
NÃO......NUNCA SERÃO!!!!!!!!!


Saudades do meu "Tio Maia"
:(

United Airlines suspende piloto acusado de embriaguez

CHICAGO (Reuters) - A United Airlines anunciou nesta terça-feira a suspensão de um piloto que foi detido em Londres sob a suspeita de que estava embriagado quando se preparava para conduzir um Boeing 767 com 124 passageiros e 11 tripulantes.

O incidente ocorreu na segunda-feira no voo 949 da empresa, com destino a Chicago. Os passageiros foram acomodados em outros voos.

O piloto de 51 anos, cujo nome não foi divulgado, foi detido no aeroporto londrino de Heathrow e libertado sob fiança enquanto são aguardados os resultados do teste de alcoolemia, segundo a polícia metropolitana da capital britânica, que não deu mais detalhes do caso.

Megan McCarthy, porta-voz da United Airlines, disse que "a segurança é a nossa maior prioridade, e o piloto foi removido do serviço enquanto cooperamos com as autoridades e conduzimos uma investigação total."

"A política da United sobre o álcool está entre as mais rígidas do setor, e não temos tolerância com violações desta política bem estabelecida", acrescentou ela.

10 de nov de 2009

Antonov 124


ANTONOV An-124 (video by Simon Lowe)

Um cargueiro fora de série

O Antonov An-124 é um avião impressionante sob qualquer aspecto e para todos os padrões. Com uma capacidade de carga 10.000 kg superior à do maior avião ocidental, o Boeing 747-400F, o AN-124 está autorizado a transportar 150.000 kg de carga útil. Entretanto, a fim de prolongar a vida útil da célula, e com seu alcance drasticamente restrito pelo peso, o An-124 transporta um máximo de 120.000 kg, a menos que uma exceção seja autorizada pelo fabricante.

Para uma decolagem com peso bruto máximo, o An-124 necessita uma pista de 3.000 m, embora em aeroportos altos e quentes a aeronave possa ter severas limitações. O peso máximo de pouso da aeronave é de aproximadamente 330.000 kg. Ele não possuía sistema de alijamento de combustível, por isso, mesmo na eventualidade de um problema após uma decolagem com peso máximo, o avião deverá circular por cerca de quatro horas consumindo combustível antes de tentar o pouso.

A capacidade máxima de combustível da aeronave, que cruza a 750 km/h é de 214.000 kg. A principal vantagem comercial do An-124 é a sua enorme fuselagem, a qual possui um comprimento de 36,5 m, uma largura de 6,4 m e uma altura de 4,4 m, o que resulta num espaço útil de 750 m3, ou seja 25% a mais do que um Boeing 747, além de ter a capacidade de transportar cargas muito mais volumosas.


Os quatro motores D-18T também não colaboram para a economia das operações, já que consomem uma média de 16.000 kg de combustível por hora. Além do mais, os motores só atendem às exigências do Estágio 2 o que aumenta os encargos às operações da aeronave em muitos aeroportos dos Estados Unidos e da Europa.

Ao contrário dos projetos ocidentais, o An-124 exige uma tripulação numerosa. O normal é encontrar uma tripulação de 18 ou 19 pessoas, e não é difícil encontrar até 24 tripulantes. O principal motivo da utilização de uma tripulação tão grande é a limitada experiência e a falta de familiarização com este avião fora do seu país de origem. O An-124 transporta até 12 técnicos, cada um especializado em vários aspectos da estruturas e dos sistemas da aeronave e estes homens são treinados para consertar diversas panes no solo.

A disposição dentro do cockpit também é fora o comum. Dois pilotos são acompanhados por um operador de motores, um operador de rádio, dois navegadores e dois engenheiros. Sobre o porão de carga (na parte superior da fuselagem) na parte dianteira da fuselagem, atrás da cabine de comando há duas aéreas de descanso com mesas e sofás que podem ser convertidos em seis camas para repouso da tripulação em vôos longos.

Na parte traseira, não conectada com a seção dianteira e, novamente, com acesso por escada existe uma sala de descanso para os técnicos e outra para dormir. A área de descanso está equipada com 15 cadeiras, mesas, uma cozinha e dois banheiros. Doze camas permitem que os técnicos durmam durante os vôos, já que seu trabalho começa assim que o avião pousa.

Com os custos cada vez mais altos na Comunidade de Estados Independentes, o que faz com que uma grande tripulação seja difícil de sustentar e com os problemáticos motores D-18T, o fabricante decidiu produzir um Ruslan melhorado. No segundo semestre de 1996, o primeiro An-124-130, equipado com quatro motores General Electric CF6-80, e com uma tripulação reduzida para oito pessoas (quatro tripulantes de vôo e quatro engenheiros/supervisores de carga) saiu da linha de montagem.

O An-124 é único, conceitualmente diferente em todos os aspectos de todos os outros aviões cargueiros comerciais que operam na atualidade. Esta nova e ocidentalizada versão fez com que a demanda para o gigante ucraniano aumente ano a ano, garantindo por um bom tempo a impressionante visão do Ruslan nos céus.

Texto: jetsite

Low pass do 767 planador de Gimli

6 de nov de 2009

Pull on the zip, she give good lip service

Governo refaz projeto do Aeroporto de Congonhas


As reformas em Congonhas têm dois objetivos primordiais: aumentar a segurança e, ao mesmo tempo, ampliar a capacidade de operação do terminal, reduzida em mais de 20% - de 44 para 34 movimentos por hora - após a tragédia do voo 3054 da TAM, em julho de 2007. O novo plano do governo prevê a conversão da atual pista auxiliar em principal. Com 1.435 metros de extensão, a pista auxiliar é utilizada apenas por aviões de pequeno porte. O projeto, segundo Jobim relatou às famílias, é deixá-la com comprimento pelo menos igual ao da pista principal de Congonhas - 1.940 metros.

A solução criaria uma margem de segurança tanto em relação ao terminal de passageiros, vizinho da Avenida Washington Luís, quanto em relação à Avenida dos Bandeirantes. Além disso, a utilização da atual pista principal como acesso para o pátio de aeronaves criaria as chamadas "saídas de alta velocidade", o que permitiria aumentar a capacidade de operação do aeroporto. Tudo isso sem a necessidade de grandes desapropriações - o custo estimado para remover os cerca de 2 mil imóveis era de R$ 500 milhões.

Exigências

Embora o governo federal já tenha definido a nova configuração do Aeroporto de Congonhas, as obras não podem começar imediatamente. Projetado na década de 1930, o terminal até hoje não tem "alvará de funcionamento". O processo de regularização se iniciou em 2006, quando a Secretaria Municipal do Verde e Meio Ambiente (SVMA) notificou a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) a apresentar, no prazo de um ano, o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (Eia-Rima) do aeroporto. Só depois que Congonhas obtiver a Licença Ambiental de Operação é que a Infraero poderá dar entrada num pedido de reforma.

Para conseguir a licença, no entanto, a estatal terá de atender a uma série de exigências. Em 16 de setembro, uma comissão formada por três integrantes do corpo técnico da SMVA - o engenheiro Ricardo Walder Elias, a geógrafa Maria Raquel Pacheco e a bióloga Solange Papini - emitiu parecer com 93 sugestões de exigências. O documento será apresentado no dia 19 ao Conselho Municipal de Meio Ambiente (Cades). Caberá ao Cades, após analisar o parecer, redigir o documento final que será entregue à Infraero. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Um ano depois de anunciar a ampliação das pistas do Aeroporto de Congonhas e a desapropriação de cerca de 2 mil imóveis para a criação de uma área de escape, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, apresentou um novo projeto para o terminal na zona sul de São Paulo. O plano de remoção das residências, defendido pelo prefeito Gilberto Kassab (DEM) e criticado por associações de moradores, foi redimensionado para um número inferior ao previsto inicialmente. A ideia agora é remodelar Congonhas a partir da transferência dos hangares localizados às margens da Avenida dos Bandeirantes para o terreno de 185 mil metros quadrados da Vasp, anexo ao aeroporto.

Avião apresenta problemas em pouso no aeroporto de Manaus


Aeronave registrou falha no motor, segundo assessoria da TAM.

No total, 163 pessoas estavam a bordo; não houve feridos.

Um avião da TAM que partiu de Brasília apresentou problemas no motor pouco antes de iniciar a aterrissagem no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, nesta quinta-feira (5).

Segundo a assessoria de imprensa da TAM, 163 pessoas estavam a bordo. Eram 155 passageiros e oito tripulantes. Ninguém ficou ferido.

De acordo com nota divulgada pela TAM, a aeronave apresentou indicação de pressão de óleo inadequada em um dos motores ao se aproximar de Manaus. A torre de controle foi informada e os bombeiros foram ao local com cinco viaturas.

O comandante realizou procedimentos de segurança e conseguiu pousar a aeronave.

Fonte: G1, com informações da TV Amazonas

5 de nov de 2009

Just like a fine Wine...getting older, getting better


FSD Piper Saratoga II TC / FSX


Monomotor para FSX Piper Saratoga 2 TC.

Créditos: semprefs

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senha:komunitta

4 de nov de 2009

Abalados, sobreviventes de acidente aéreo recebem atendimento psicológico no Acre

Seis dos nove sobreviventes do acidente com a aeronave da FAB (Força Aérea Brasileira) recebem nesta sexta-feira atendimento psicológico no Hospital Regional do Juruá, em Cruzeiro do Sul (AC). De acordo com o informações do hospital, as vítimas não sofreram ferimentos graves, porém, estão muito abaladas.

Grávida está entre os sobreviventes do acidente aéreo
FAB divulga nomes dos nove sobreviventes de acidente no Norte

"Eles estão bem, mas evidentemente muito abalados. Como passaram a noite na selva, levaram várias picadas de mosquitos e também chegaram com muita fome, mas sem sinais de desidratação forte", afirmou o diretor clínico do hospital, Fábio Pimentel. Entre as vítimas, há uma gestante, que passa bem.

Ao todo, 70 profissionais --entre médicos e enfermeiros-- foram escalados para realizar o atendimento às vítimas. Além de serem submetidos a uma série de exames, os sobreviventes também estão recebendo atendimento psicológico, informou o diretor do hospital.

O avião C-98 Caravan saiu nesta quinta-feira e Cruzeiro do Sul de deveria pousar em Tabatinga às 10h15, horário local (ou 12h15, horário de Brasília). A aeronave --que transportava 11 pessoas-- emitiu um sinal de emergência 58 minutos após a decolagem.

Na manhã desta sexta, o avião foi encontrado em meio à floresta amazônica. A Aeronáutica informou que o avião pousou no rio Ituí, afluente do rio Javari, entre duas aldeias e foi localizado por índios da tribo dos Matis, que acionaram a Funai (Fundação Nacional do Índio).

Outros três ocupantes do avião receberam atendimento dos médicos da Aeronáutica. Os nove sobreviventes são:

-1º Tenente Carlos Wagner Ottone Veiga
-2º Tenente José Ananias da Silva Pereira
-1º Sargento Edmar Simões Lourenço
-Josiléia Vanessa de Almeida
-Maria das Graças Rodrigues Nobre
-Maria das Dores Silva Carvalho
-Marina de Almeida Lima
-Diana Rodrigues Soares
-Marcelo Nápoles de Melo

Os outros dois ocupantes do avião ainda não resgatados são: João de Abreu Filho (técnico) e o suboficial Marcelo dos Santos Dias, segundo listas divulgadas anteriormente pela Aeronáutica e a Funasa.

Segundo a Funasa, familiares dos ocupantes aguardavam no aeroporto da cidade a chegada do grupo. Os funcionários do órgão viajavam para Tabatinga como parte da Operação Gota, que tem como objetivo vacinar as "populações residentes em áreas rurais e indígenas de difícil acesso".

As buscas pela aeronave contaram com sete aeronaves da FAB e uma do Exército.