26 de fev de 2010

Quatro morrem em queda de avião em MG


As quatro pessoas que morreram na queda de um avião monomotor em uma área de mata de Belo Horizonte (MG) serão enterradas neste domingo (24).
Os pilotos Edwar Gomes Moreira Júnior e Paulo Sérgio Pagani Vieira Machado serão cremados. Paulo Ribeiro Nunes, engenheiro, será enterrado no Cemitério da Colina. O empresário Leandro Augusto Lemos Naves, no Cemitério do Bonfim.
O relatório preliminar sobre as causas do acidente deve ficar pronto em 90 dias. De acordo com os bombeiros, mesmo com a neblina que cobria a região, ainda é cedo para apontar as causas do acidente, pois o avião deveria contar com equipamentos para voar em condições de pouca visibilidade.
Acidente
Segundo informações da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o monomotor pertencia à Viação Transmoreira (uma empresa de ônibus) e era utilizado apenas para viagens particulares dos proprietários.
O avião havia decolado nesta manhã de Pará de Minas (MG), onde ficava guardado, e havia pousado no Aeroporto da Pampulha pouco antes das 8h. A aeronave decolou novamente às 8h44 e seguia em direção à cidade de Juiz de Fora (MG). Cerca de três minutos depois, a viagem terminou no choque com a Serra do Curral.
Segundo a Anac, quem estaria pilotando o avião era Paulo Sérgio Pagani Vieira Machado, de 46 anos, diretor de uma locadora de veículos em Contagem. Mas havia outro piloto a bordo, o empresário Edwar Gomes Moreira Junior, de 39 anos.
Entre os passageiros, estava o empresário Paulo Ribeiro Nunes, de 66 anos, dono de um shopping de veículos em Belo Horizonte. O quarto ocupante era Leandro Augusto Lemos Naves, engenheiro mecatrônico, de 32 anos, que trabalhava com Paulo Nunes em uma de suas empresas.
Parentes de uma das vítimas disseram que a viagem a Juiz de Fora era a negócios.

24 de fev de 2010

Novas regras para embarque em aeroportos

A partir do dia 1º de março estarão em vigor novas regras para o embarque de passageiros em todos os aeroportos brasileiros.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a partir deste data, os passageiros deverão apresentar seu documento de identificação válido, com foto, no portão de embarque. Em voos domésticos, serão aceitos documentos originais ou cópias autenticadas. Em caso de roubo, furto ou extravio do documento, o passageiro pode apresentar, em viagens nacionais, o Boletim de Ocorrência que tenha sido emitido a menos de 60 dias.

Os passageiros que fizerem check-in pela internet, celular ou autoatendimento não precisam carimbar o cartão de embarque no balcão da companhia.

22 de fev de 2010

Um espetáculo da Natureza digno de ser apreciado, porém, no solo.

METEOROLOGIA

Quem de nós nunca parou para admirar aquelas formações de nuvens de tempestade, pesadas, escuras, características dessa época do ano, quando as temperaturas aumentam e os robustos TCU?s e cumulonimbus surgem no horizonte? É um espetáculo da Natureza digno de ser apreciado, porém, no solo. Afinal, essas formações são extremamente perigosas para a navegação aérea, pois não só a chuva pode ser muito forte, mas os fenômenos associados também podem ser de magnitude extrema, tais como rajadas de vento (windbursts), granizo, descargas elétricas, turbulência, dentre outros. Até mesmo os tripulantes das grandes e modernas aeronaves comerciais costumam cancelar seus procedimentos de partida quando este tipo de formação se encontra sobre o aeroporto. Mas há sempre algum piloto mais corajoso que insiste em enfrentar a fúria da natureza; talvez por simples desconhecimento, ou mesmo por negligência, o que pode ser fatal. Pior: muitas vezes, nem o piloto nem a aeronave estão aptos a realizar o vôo por instrumentos.
Os exemplos a seguir ilustram algumas situações que costumam acontecer quando se decide voar em meio ao mau tempo sem a necessária qualificação para isso. Em 12 de Janeiro de 2001 um avião bimotor particular, um PA-31T Cheyenne, decolou com seis pessoas a bordo do Aeroporto de Goiânia (GO) com destino a Ribeirão Preto (SP) com plano de vôo preenchido dentro das regras de vôo por instrumentos (IFR). Pelo fato de o comandante da aeronave não ser habilitado a realizar vôos IFR, o mesmo fez uso do código DAC de um outro piloto ao preencher o plano de vôo via telefone. Durante a rota, após encontrar condições meteorológicas adversas, quando sobrevoava o município de Água Comprida (MG), distante 15 Km de Uberaba (MG), o avião veio a colidir com o solo, causando lesões fatais em todos os seis ocupantes, além de perda total da aeronave, encontrada totalmente destruída.
Outro acidente, no dia 15 de Abril do mesmo ano, aconteceu com um monomotor Tupi PA-28-180, também de propriedade particular, que decolou do aeroporto de Florianópolis (SC) com apenas um ocupante, o piloto, com destino a Canela (RS), na Serra Gaúcha. Próximo ao destino, voando em condições visuais (VFR) acima de uma camada de nuvens pesadas, o piloto circulou sobre o município tentando achar uma brecha pela qual pudesse passar e pousar. Não obtendo sucesso, resolveu então alternar para o Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), iniciando uma ascensão para 6000 pés. Durante a subida, uma rajada de vento deslocou a aeronave pra dentro da camada, fazendo com que a mesma entrasse em vôo por instrumento, condição para a qual o piloto não era habilitado. Após alguns momentos, ainda em vôo por instrumentos, a aeronave livra a camada, porém muito próxima ao solo. Ao se deparar com essa situação, o piloto tentou cabrar a aeronave fazendo com que a mesma estolasse, vindo então a colidir com uma elevação a 2700 pés de altura. O piloto ficou gravemente ferido e a aeronave ficou seriamente danificada.
Dois anos antes, no dia 22 de dezembro de 1999, um monomotor BEM-710 Carioca decolou de Vila Rica (MT) com plano de vôo para Goiânia, com o piloto e quatro passageiros a bordo. Após 01h20min de vôo, próximo ao município de Araguaçu (TO), a aeronave encontra condições meteorológicas extremamente adversas, ingressando então numa turbulenta tempestade. De acordo com testemunhas, o avião livrou a camada a baixa altura, vindo logo em seguida a colidir com o solo. Os cinco ocupantes morreram no local e a aeronave foi seriamente danificada, Mais uma vez o piloto não era habilitado para o vôo por instrumentos, porém, nesse caso, nem mesmo a aeronave era homologada para tal operação. Situações como essas são mais comuns do que podemos imaginar. Aqui somente relatamos três, mas são infinitos os casos em que mortes acontecem por imprudência, ou seja, muitos pilotos ainda insistem em praticar o perigoso ?vôo visumento? ? voar visual em condições de vôo por instrumentos. O que então é necessário para realizar um vôo seguro? Afinal, ao embarcar numa aeronave, qualquer passageiro supõe que a tripulação esteja devidamente qualificada para realizar aquele vôo, desde a operação básica da aeronave até lidar com as situações mais adversas, como uma pane ou emergência. Portanto, se os tripulantes não são qualificados para realizar vôos por instrumentos significa que não estão habilitados a operar a aeronave em condições meteorológicas adversas, com visibilidade reduzida ou até mesmo nenhuma visibilidade.
Um piloto devidamente qualificado é o primeiro passo para um vôo seguro. Além dele, a aeronave também deve ser equipada para operar em condições IFR, o que exige homologação e equipamentos específicos. É preciso ressaltar, ainda, que não basta ao piloto possuir apenas a carteira IFR. O vôo em condições instrumentos exige muito treino, concentração em tempo integral e planejamento adequado. Por isso mesmo, só pode ser aperfeiçoado através da prática constante. Muitas vezes, ao ser surpreendido por uma condição de tempo adversa, o piloto pode reagir de forma inadequada mesmo possuindo o treinamento básico de IFR. Nesse caso, pode faltar-lhe a prática. Fazer e seguir um plano de vôo IFR mesmo durante uma navegação em condições visuais é uma boa forma de praticar o vôo por instrumentos.
Com uma tripulação habilitada e proficiente no equipamento, além de uma aeronave adequada para o vôo IFR, falta pouco para decolar. Para garantir a segurança de uma operação aérea, é preciso também consultar as condições meteorológicas em rota e no aeroporto de destino, a fim de estabelecer alternativas para pouso. Os pilotos contam hoje com vários recursos para saber as condições meteorológicas durante a rota de vôo proposta, como as cartas SIGWX, Metar, TAF e imagens de satélite, disponíveis nas salas AIS de vários aeroportos do país. Mesmo assim, podem solicitar do local de partida dados mais atualizados, por telefone. Muitos podem estar lendo este texto agora e pensando ?eu sempre fiz do meu jeito?, ou ?isso tudo é besteira, estou acostumado e conheço bem a região?, ou ainda, ?conheço muito bem o clima do lugar. Do ponto de vista da segurança de vôo, é uma postura que não ajuda em nada pois, em aviação, é necessário que o piloto tenha consciência de que a segurança também depende dele. Afinal, quem é responsável pela segurança da operação de uma aeronave, seja ela de pequeno ou de grande porte? O piloto? Os órgão de controle? Não pretendemos aqui discutir sobre essa questão, que é por si só complexa e delicada o bastante, mas o fato é que um piloto sem habilitação IFR que se envolva num acidente com vítimas fatais e sobreviva, poderá, inclusive, ser indiciado por homicídio doloso, que se caracteriza pelo crime com a intenção de matar.
É preciso deixar claro que trabalhar com segurança de vôo não consiste em achar culpados e sim investigar, detalhar, analisar e mitigar fatores contribuintes para que um mesmo acidente ou incidente não se repita no futuro, Mas e quando o fator contribuinte tem vontade própria, fala, se alimenta e tem poder de decisão? Esse, por sinal, é o principal fator contribuinte da maioria dos acidentes: o Fator Humano. Realmente é o mais difícil de ser controlado. Nos últimos anos, o índice de acidentes relacionados a fatores materiais e operacionais, por exemplo, estão se estabilizando, pois as ações corretivas se tornam cada dia mais eficazes e abrangentes. Mas, quando falamos em Fator Humano, muitas outras variantes são incluídas na discussão, inclusive algumas bastante subjetivas, devido á grande complexidade da personalidade do ser humano. Quesitos como fadiga, dificuldade de concentração, desmotivação, podem ser incluídos nesse grupo, mas há também os fatores psicológicos explícitos como negligência, complacência e violações. Controlar esses fatores torna-se, então, uma tarefa complexa, porém extremamente necessária.
O bom piloto deve ser coerente, sensato. Não deve tentar ir além de suas possibilidades. Se você não for habilitado para vôos por instrumentos, não tente fazê-lo. Até mesmo os pilotos mais experientes necessitam de reciclagem periódica para manter válidas suas respectivas carteiras. Voar por instrumentos requer prática, estudo e dedicação. E lembre-se que ?um piloto não é bom, um piloto está bom?.

O perigo do vôo "visumento"

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19 de fev de 2010

17 de fev de 2010

AN 225 SBGR

12 de fev de 2010

Abster-se de álcool oito horas antes de voar pode não ser suficiente para neutralizar seus efeitos

Autor: Dr. David G. Newman

Sabemos que um piloto intoxicado representa um sério risco à segurança de vôo. Nos Estados Unidos, aproximadamente 16 por cento dos acidentes da aviação geral estão associados à ingestão de bebidas alcoólicas, índice que tem se mantido relativamente constante desde 1970. Mas isso é apenas uma parte da história.

Essas estatísticas somente consideram aqueles acidentes nos quais o piloto possuía uma concentração de álcool acima de zero. Quantos outros acidentes foram provocados por efeitos menos conhecidos do álcool como náusea, fadiga e dor de cabeça?

Enquanto as conseqüências da ingestão excessiva de álcool no desempenho humano são bem conhecidas, muitos ainda ignoram que a qualidade do desempenho pode ser prejudicada pelo álcool mesmo muito tempo depois que a concentração da substância no sangue voltar a zero. Por essa razão, mesmo baixa ou moderada, a quantidade de álcool ingerida na noite anterior pode comprometer seriamente a segurança do vôo realizado na manhã seguinte.

O álcool está sempre à mão, sendo amplamente utilizado como ajuda para pegar no sono. O problema é que ele interfere com os padrões normais de sono, reduzindo sua qualidade mesmo quando o número de horas de sono se situa na faixa normal. O motivo disto é que o álcool antecipa o sono profundo, suprimindo o sono REM (movimento rápido dos olhos - 'rapid eye movement'), fase na qual o sonho se manifesta. Isto pode acontecer com concentrações de álcool tão baixas quanto 0,025 por cento. Dosagens maiores podem suprimir totalmente o sono REM. A mudança no padrão de sono ou a supressão do sono REM provoca sensações subjetivas de fadiga e dificulta a concentração no dia seguinte.

Fadiga

As notícias, entretanto, não são totalmente ruins. Como nosso corpo metaboliza o álcool à razão de uma dose padrão por hora, pode ser consumido com segurança durante o jantar, por exemplo, desde que se disponha de tempo suficiente para que a concentração de álcool no sangue diminua. O ideal é ter concentração zero por cento antes de apagar a luz para dormir!

Este ponto merece ser bem enfatizado - beber para dormir pode fazer você se sentir mais fatigado e menos alerta na manhã seguinte. O álcool produz outros efeitos no sono. Antecipa o despertar, e seus efeitos diuréticos podem fazer com que você passe a noite se levantando para ir ao banheiro. Também acentua os efeitos da diferença de fuso horário. Poucas doses antes de um vôo transoceânico certamente não auxiliarão na recuperação dos efeitos do 'jet lag', podendo de fato piorar a situação, degradando a qualidade do sono que o piloto necessita.

Desorientação

A orientação do piloto em vôo depende de três mecanismos básicos - visão, equilíbrio (sistema vestibular), e da sensação de 'sentir o avião'. Mesmo pequenas dosagens de álcool podem comprometer os três mecanismos.

O comprometimento do sistema vestibular pelo álcool é bem conhecido por aqueles que, após uma noite de farra, acordam na manhã seguinte e descobrem que um simples movimento de cabeça provoca tontura e a sensação de que o quarto está girando em parafuso. Esta sensação é causada pela entrada do álcool nos canais semicirculares, que são sensores do movimento angular da cabeça. O álcool dilui o fluido nos canais, reduzindo sua densidade em grande escala. Um movimento de cabeça faz com que o fluido se desloque mais rápido e para mais longe do que normalmente, produzindo sinais exagerados de movimento de cabeça que são transmitidos ao cérebro. Este fenômeno, poderoso indutor de desorientação para quem está com os pés na terra, se torna muito mais intenso no cenário tridimensional do vôo.

Outro fenômeno, denominado Coriolis, se caracteriza por uma severa sensação de vertigem quando se movimenta a cabeça fora do plano de rotação, simultaneamente estimulando uma parte dos canais semicirculares e desativando outra. Mesmo pequenas quantidades de álcool podem induzir este efeito, fazendo com que pequenos movimentos de cabeça em vôo resultem em significantes sensações de vertigem e desorientação. Isto é particularmente perigoso em vôos IFR, que se tornam mais difíceis em razão desse fenômeno. Os efeitos do álcool no sistema vestibular podem perdurar por vários dias após os níveis de concentração de álcool no sangue terem retornado a zero.

O fenômeno 'Nystagmus' afeta o sistema visual e se caracteriza por uma série de movimentos oscilatórios involuntários dos olhos provocados pela estimulação dos canais semicirculares. Pode ser provocado por manobras do tipo utilizado para sair de parafusos. Seus sintomas podem ser amplificados, em intensidade e duração, pela presença de álcool no sistema. Pilotos acometidos de 'Nystagmus' têm grande dificuldade em focalizar tanto o cenário do vôo quanto o painel do avião. O potencial de desorientação de tal situação é muito grande, podendo levar à completa perda de controle do avião. Este efeito poderá se manifestar até 11 horas depois da ingestão de uma única dose de álcool.

Desempenho

A síndrome 'Hangover' (Ressaca) pode durar de 24 a 48 horas (dependendo da quantidade de álcool ingerida). A ressaca inclui sintomas do tipo dor de cabeça, distúrbios gastrointestinais, redução da habilidade mental e fadiga. Pode degradar seriamente o desempenho de um piloto, mesmo sendo seu nível de álcool no sangue igual a zero. Isto é perfeitamente demonstrado por um estudo no qual pilotos executam determinados procedimentos em um simulador 14 horas depois de haverem acumulado um nível de 0,01 por cento de álcool no sangue. O índice de erros registrado nesse estudo foi da ordem de 68 por cento.

A sensação de estar doente que acomete o piloto durante o período de ressaca também produz efeito negativo em seu desempenho. Exemplificando, uma dor de cabeça pode só acarretar prejuízo à concentração, mas pode ser suficientemente severa como para perturbar o piloto e limitar sua capacidade de controlar o avião com segurança.

Outros estresses do vôo

O álcool também interage com outros fatores de estresse do vôo, sendo conhecido fator de risco tanto de hipóxia quanto e doenças associadas à descompressão. Também interfere com a regulagem da temperatura do corpo.

Um aspecto importante para pilotos de acrobacia é o fato do álcool reduzir a tolerância às acelerações verticais (G). Estudos demonstraram que mesmo um nível moderado de álcool pode reduzir a tolerância do piloto em aproximadamente meio G. O álcool relaxa a musculatura lisa, fazendo com que as veias e as artéria se dilatem. Quando a acelerações verticais positivas são aplicadas, uma grande parte do volume de sangue se desloca para a parte inferior do corpo (para longe da cabeça). Este efeito é potencializado pela desidratação provocada pelo álcool, que reduz o volume de sangue. Menos volume total de sangue e uma maior porcentagem de sangue se deslocando para as pernas reduz a tolerância a acelerações verticais positivas (G positivo), aumentando o risco de G-LOC ('G induced Loss Of Consciousness'), perda de consciência induzida por G. O aumento do nível de G também tende a exagerar o 'Nystagmus' induzido pelo álcool, situação que pode persistir por 48 horas.

O álcool tem alguns efeitos permanentes que podem penalizar a segurança de vôo. Existem consideráveis problemas em se voar durante o período de ressaca e, como já demonstrado anteriormente, voar na manhã seguinte à ingestão de algumas doses na noite anterior poderá não ser uma opção segura. A observância do intervalo mínimo de tempo regulamentar de abstinência não garante ao piloto seu melhor desempenho. Somente devemos voar quando nos sentirmos física e mentalmente sãos. Por isso, é melhor e mais seguro não ingerirmos álcool à noite se vamos voar na manhã seguinte.

Antonov AN-225 deverá visitar Galeão(RJ) e Guarulhos(SP) no próximo Domingo (14).


Segundo informações colhidas em fóruns de aviação, o Antonov AN-225 - cargueiro ucraniano que detém o título de maior avião do mundo -, deverá visitar os aeroportos internacionais do Rio de Janeiro (Galeão / Tom Jobim) e de Guarulhos no próximo domingo. De acordo com as mesmas fontes, a aeronave está trazendo componentes para uma refinaria da Petrobras.

11 de fev de 2010

Avião da Gol retorna logo após decolagem na Bahia


O avião da companhia Gol, que fazia o trajeto de Salvador ao Rio de Janeiro na noite desta terça-feira (9), voo 1889, teve que voltar ao aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães logo após a decolagem. A manobra causou transtorno aos usuários, que tiveram de mudar de aeronave para prosseguir viagem.

O internauta I. Santos, de Niterói (RJ), afirmou que a aeronave teria decolado às 23h15 e sofrido "uma severa pane na sua turbina da direita, cerca de cinco minutos após a decolagem".

"Um forte estrondo, seguido do reflexo das chamas na turbina, causou pânico", relata o internauta, que também reclamou do atendimento prestado pela companhia. "A ocorrência foi considerada como absolutamente rotineira e nem ao menos um copo d'água foi oferecido aos assustados passageiros".

A Gol informou que a aeronave teve de passar "por uma manutenção não-programada". O avião teria decolado às 21h45 e foi obrigado a retornar, pousando no aeroporto de Salvador.

A companhia também afirmou que foi providenciado um voo extra com destino ao Rio de Janeiro à 0h51 desta quarta-feira (10).


fonte: desastresaereosnews

traslado webjet

10 de fev de 2010

Helicóptero da Record cái em SP


A queda do helicóptero da Rede Record na manhã de hoje matou um dos dois tripulantes, de acordo com o Corpo de Bombeiros. Ainda não há confirmação sobre a identificação das duas pessoas. A aeronave caiu por volta das 7h30 em um terreno do Jockey Club, após sofrer uma pane e rodopiar no ar. Segundo a Record, o helicóptero era usado durante as reportagens de todos os programas jornalísticos da TV.

Aeronáutica vai utilizar imagens para investigar queda de helicóptero em SP

Comandante da Força Aérea acredita em falha técnica ou humana.
Piloto relatou por rádio pane em hélice traseira
A Aeronáutica vai usar as imagens da queda do helicóptero da TV Record, ocorrida por volta das 7h20 desta quarta-feira (10), no Jockey Clube, na Zona Sul de São Paulo, para saber quais foram as causas do acidente com a aeronave. Duas pessoas estavam a bordo. De acordo com a emissora, o piloto Rafael Delgado Sobrinho morreu durante a queda.
Segundo o tenente coronel Ricardo Beltran Crespo, comandante do Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), em São Paulo, que irá ao local da tragédia, as principais hipóteses para o acidente são falha técnica ou falha humana.
“Em princípio, vamos investigar a hipótese de perda de controle por falha de comando de voo ou falha do motor. Aquela fumaça que saiu do helicóptero pode ter algo a ver com algum problema técnico. Tudo indica que o piloto ainda tentou fazer um pouso forçado após a falha”, disse Crespo, por telefone, ao G1.
Segundo o chefe do Seripa, a região o Jockey é um ponto de referência para pilotos de helicóptero por se tratar de uma das inúmeras rotas para esse tipo de aeronave na cidade. Ainda, de acordo com Crespo, a aeronave havia decolado do Campo de Marte, na Zona Norte.
As investigações sobre a causa do acidente podem levar até um ano. Crespo informou que a fabricante do helicóptero modelo EC350, a Helibrás, já se prontificou a ajudar na apuração dos fatos.
"Queremos apressar as investigações para evitar que outros acidentes semelhantes aconteçam", disse Crespo. Segundo ele, o acidente poderia ter causado mais vítimas caso a aeronave tivesse caído na Marginal Pinheiros, que passa ao lado do Jockey Clube. "Eu acho que o piloto foi até um herói. Ele tentou fazer um procedimento de emergência, mas não conseguiu".
A TV Record informou que a outra pessoa a bordo, o cinegrafista Alexandre da Silva Moura foi levado para o hospital Itacolomy, na Zona Oeste, onde passa por exames na UTI. Uma nota com o estado de saúde dele deve ser divulgada em instantes.

Piloto relatou pane em hélice
O comandante do helicóptero da TV Globo, Dato de Oliveira, que viu a queda da aeronave, conversou via rádio minutos antes com o comandante do helicóptero da TV Record. Oliveira e Sobrinho sobrevoavam a mesma região, na Avenida Morumbi, captando imagens de um assalto a banco. Segundo Oliveira, o colega reclamou de uma pane no rotor de cauda, a hélice traseira, e que tentaria pousar no Jockey.
“Quando ele relatou o problema, decidir acompanhar o helicóptero da Record para ver o que estava acontecendo. Esse é um problema difícil de acontecer, porque o rotor de cauda é um rotor vital para o helicóptero. Se você o perde, você entra em giro”, explica Oliveira. A preocupação de Oliveira ao pousar no gramado era desligar a bateria e a bomba de combustível, o que foi logo feito, evitando uma explosão.

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não se esqueçam dos updates...

Aviação civil ganhou 2,6 mil pilotos em 2009

Mais de 2,6 mil pessoas foram aprovadas em exames da Anac em 2009 e se tornaram pilotos da aviação civil. A maioria (1,2 mil) é de pilotos privados de avião, primeira etapa para iniciar na carreira ou voar apenas aeronaves particulares. Entre os profissionais, foram habilitados 513 pilotos comerciais de avião e 230 pilotos de linha aérea. De helicópteros, a Anac emitiu licenças para 224 pilotos privados, 105 pilotos comerciais e outros 41 de linha aérea – embora não exista o serviço de linha aérea de helicópteros no Brasil, esses profissionais possuem a qualificação.

Além destes, a ANAC também emitiu licenças para pilotos de planador (83), de balão (4) e 210 certificados de piloto de recreio (específicos para a aviação experimental). A agência ainda habilitou 552 comissários de bordo, 793 mecânicos de manutenção, 44 despachantes operacionais de voo, 17 operadores de equipamentos especiais e 6 mecânicos de voo. No total, foram 4.034 novas licenças e habilitações emitidas pela Anac em 2009, abaixo das 5.162 de 2008.

fonte: desastresaereosnews

9 de fev de 2010

Um estudo sobre altitude densidade

O QUE É ALTITUDE DENSIDADE?
ALTITUDE PRESSÃO é a medida a partir da pressão atmosférica média como sendo de 1013,25 Mb, padrão internacional, no nível do mar. Essa medida não está ligada fisicamente ao Nível Médio do Mar (NMM). É um valor fornecido por um barômetro que poderá estar ou não no NMM. A leitura fornecida pelo barômetro corresponde à pressão atmosférica do momento e lugar. O valor é então, reduzido ao nível médio do mar de forma que, o barômetro, com o ajuste com a isóbara de 1013,25 (ajuste padrão), fornecerá a leitura correspondente a essa pressão padrão.

ALTITUDE DENSIDADE é a altitude pressão corrigida pela temperatura do ar no momento. A temperatura tem influência no desempenho das aeronaves. Por essa razão esta altitude é importante. Sempre que as condições presentes não estiverem nas condições padrão de pressão e temperatura o comportamento da aeronave apresentará diferenças que devem ser observadas e ações corretivas devem ser planejadas e executadas. Assim por exemplo, se a distância da corrida de decolagem no nível médio do mar, em condições de pressão e temperatura ISA, é de um comprimento "X" quando a temperatura for de 20o acima da ISA e na mesma pressão exigirá uma distância "Y" maior que "X" o que corresponderá a uma decolagem da mesma aeronave de um campo mais elevado. Isto porque a densidade do ar no campo mais alto corresponderá ao outro menos elevado mas com temperatura mais alta.

O AR, na forma pura e seca, somente é obtido em laboratório. Na natureza o Ar conterá uma certa quantidade de vapor de água, o que lhe confere certo grau de umidade, além das impurezas resultantes de atividades Vulcânicas e de Geysers, além da evaporação, os grandes produtores de Vapor de Água (H2O), existente na Atmosfera.

ATMOSFERA PADRÃO (ICAO International Civil Aeronautic Organisation).
Denominamos Atmosfera Padrão a Atmosfera com as seguintes características internacionais denominadas ISA (ICAO Standard Atmosphere) e considerando o AR SECO e ao nível médio do mar (MSL Médium Sea Level).

Padrões ISA:
Pressão - 29,92 pol. Hg. ou 1013,2 mb. ou hPa.
Temperatura - 59 °F ou 15°C (decresce com a altitude 0,65°C /100m ou 2°C / 1000 ft.)
Gravidade = 9,806 m/s² a 45° de latitude N
Gradiente térmico - 0,65°C / 100m ou 2°C / 1000 ft.
Isóbaras são separadas entre si de 2 em 2 mb.

PRESSÃO PADRÃO
O valor da pressão padrão corresponde, ao nível médio do mar (NMM), à pressão equivalente a uma coluna de mercúrio de 760mm Hg na temperatura de 0°C e sob a aceleração da gravidade G = 980,665 cm / s². Como a gravidade varia coma latitude a pressão sofre a mesma variação. Por isso, ela foi medida a 45°N.

As unidades de medida comuns são:
1 Atm. / Hg = 760 mm Hg = 76 cm Hg
1 Milibar (mb.) = 0,759 mm Hg
1 Atm. Hg = Polegadas = 29,92 pol. Hg
1 Atm. em (hPa) = 1013,2 mb. ou hPa.(hecto Pascal)

No nível médio do mar a correspondência é de 29,92 pol. Hg = 1013,25 mb.
Relações entre as unidades de medida acima:
1 mb = 30 ft = 9m,
1 pol. = 1000 ft = 330m
1 mm Hg = 1,333 mb
1 pol. Hg = 33.8 mb
Hg, símbolo do Mercúrio, tem origem na palavra latina Hidrargirum.

Clique aqui para visualizar a tabela de Atmosfera Padrão

FATORES QUE AFETAM PRESSÃO ATMOSFÉRICA.
Os fatores que afetam a pressão atmosférica são: a Temperatura, a Umidade, a Altitude e a Densidade do ar.
Mantendo os outros fatores em condições constantes, variando apenas um de cada vez, podemos afirmar que:
1 - Temperatura do Ar- a pressão é inversamente proporcional à temperatura. Isto é quanto menor a temperatura, maior será a pressão;
2 - Umidade do Ar - a pressão é inversamente proporcional à umidade. Isto é, quanto mais úmido for o ar menor será a pressão.
3 - Altitude - a pressão é inversamente proporcional à altitude. Isto é, quanto maior for a altitude menor será a pressão.
4 - Densidade do Ar - a densidade é diretamente proporcional à pressão atmosférica. Isto é, quanto maior for a densidade do ar maior será a pressão atmosférica e vice-versa.
5 - Latitude - a pressão depende da gravidade (G) que varia com a latitude assim: 20° latitude = 9,78 m/s² ; a 45° Latitude = 9,806m/s² e a 80° latitude = 9,83 m/s²
Sendo a pressão a ação do peso sobre uma superfície então P = M . g / m²

Clique aqui para visualizar a tabela de Conversão de pol.Hg. em mb ou hPa

FATORES QUE AFETAM A DENSIDADE DO AR.
A Densidade afeta o desempenho das aeronaves e suas várias características nas operações de decolagem e pouso como operações mais importantes. Denominamos densidade do Ar ou massa específica (p) do Ar. A densidade do AR, no nível médio do mar, é de 0,0012250 g / cm³.= 1,2215 kg/ m³. A camada de Ar que envolve a superfície da terra apresenta-se mais denso sobre a superfície do mar e nas condições padrão de 1 atmosfera a 15o C, considerados a 45o Latitude Norte.A densidade tende reduzir em altitude, latitude e ação da temperatura.
Os fatores que afetam a densidade do ar são: a Temperatura, a Pressão, a Umidade do ar, e a Altitude. Estes fatores conseqüentemente afetam a Altitude Densidade.

Mantendo os outros fatores em condições constantes, variando apenas um de cada vez temos:

1 - Influência da Temperatura.
O aumento da temperatura torna o ar menos denso. Assim, o ar frio é mais denso que o ar aquecido.
Sendo a temperatura uma medida da intensidade de calor, a manifestação desse calor é correspondente ao movimento das moléculas e/ou átomos do gás, assim medimos a intensidade desse movimento.
A medida comum é pela escala de graus Celsius (°C), devendo ser convertida para a escala de temperatura absoluta, escala de graus Kelvin (°K), cujo valor Zero absoluto (0°K) corresponde na escala Celsius a -273,15 °C. Assim 273,15°K é igual a (Zero) 0°C. A relação matemática é fornecida pela expressão:

T (°K) = t ( x°C) + 273,15;
logo, 10°C + 273,15 = 283,15°K

2 - Influência da Pressão.
O aumento da Pressão Atmosférica torna o ar mais denso e vice versa.
As moléculas ou átomos de um gás colidem com a parede do recipiente gerando o que denominamos pressão.

3 - Influência da Umidade AR.
O ar é tanto menos denso quanto maior a umidade, isto é, o volume de vapor de água nele contido.
Grau de Umidade do AR é a relação entre o volume de ar e o volume de vapor de água (H20) contido nele. O vapor de água torna o ar tanto menos denso quanto maior o volume de vapor de água nele contido. O volume máximo de vapor de água em determinado volume de ar denomina-se umidade máxima ou saturação. O Ar saturado, em uma dada temperatura, contém um volume de vapor de água correspondente a 4% do volume de ar considerado.
Em um mesmo volume de Ar, para cada temperatura, teremos sempre o máximo de 4% do volume em moléculas de vapor de água, para sua saturação. Portanto, para uma mesma temperatura, o ar úmido será tanto mais úmido quanto maior o volume de vapor de água, em relação ao volume de ar considerado, até o máximo de 4%.

4 - Influência da Altitude.
Quanto maior a Altitude menos denso será o AR e vice-versa.
Com as informações acima, podemos constatar na prática a Influência da Altitude.

VOCÊ é o único responsável pelo vôo e decisões quando em comando.
VOCÊ é o principal FATOR de SEGURANÇA ou de INSEGURANÇA.
NÃO se transforme em uma estatística.

Cmte. Fragoso, José - SP Ago. 2003
fonte: airsafetygroup.com.br

Estacionamento do Int. JK ( SBBR ) ganhará cobertura

Até o fim de fevereiro, Infraero vai fazer licitação para escolher a empresa responsável pela gestão do espaço e pela construção da estrutura que protegerá 80% das vagas.
Passageiros e funcionários do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek já estão acostumados a enfrentar sol e chuva para conseguir parar o carro no local. Mas as reclamações desses motoristas podem finalmente chegar ao fim. O estacionamento privativo do terminal ganhará uma cobertura removível que vai proteger 80% das 1.034 vagas. Até o fim deste mês, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) vai fazer uma licitação pública para escolher a empresa que será responsável pela gestão do espaço. A principal exigência é providenciar essa estrutura para proteger os carros e, principalmente, os usuários do local. O prazo estabelecido pela Infraero para a construção da benfeitoria é de dois meses a partir da assinatura do contrato.

A Aeropark, que hoje controla o negócio, está à frente do estacionamento do aeroporto há quase 20 anos. A Infraero tentou rescindir o contrato com a empresa nos últimos anos, mas a Aeropark conseguiu liminares na Justiça para se manter na gestão das vagas do terminal. Agora que o prazo de concessão chegou ao fim, o governo federal lançará nova licitação. Dessa vez, o tempo previsto para exploração do local será menor, de apenas cinco anos. Assim como o estacionamento, as concessões de todas as lojas e lanchonetes que funcionam no aeroporto também são licitadas.

A Infraero informou que não vai prorrogar o contrato vigente. Além das vagas disponíveis, a nova empresa também terá a concessão de uso de duas áreas de 9m² e 12m², onde funcionam os guichês de pagamento dos tíquetes — localizados no saguão de desembarque doméstico do aeroporto. Em nota divulgada pela assessoria de imprensa, a Infraero garantiu que o edital será lançado nas próximas semanas. “Poderão participar da concorrência empresas legalmente estabelecidas no país e que comprovem prestar serviços no ramo de atividade compatível com o que é exigido pela licitação”, diz a nota da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária. Das 1.034 vagas, 81 são destinadas a pessoas com deficiência ou a idosos.
Hoje, estacionar no aeroporto custa R$ 5 por uma hora. A segunda hora sai por R$ 3 e a terceira, R$ 2. Segundo a Infraero, depois da licitação, a empresa escolhida vai preparar um estudo de mercado — que será supervisionado por técnicos do governo — para analisar os valores(1) cobrados hoje. O levantamento vai considerar o preço do estacionamento de outros aeroportos do mesmo porte do terminal de Brasília, além de analisar o mercado da cidade. Com base nesses dados, a empresa escolhida e a Infraero vão estabelecer o custo para estacionar no local. A Infraero não informou a média de carros que passam diariamente pela garagem privativa do aeroporto. Advogados e diretores da Aeropark foram contatados, mas não retornaram as ligações até o fechamento desta edição.

Em reportagem publicada em setembro do ano passado, o Correio mostrou a alta dos preços dos estacionamentos pagos do Distrito Federal. No caso do aeroporto, o reajuste em 2009 foi de 42% — a primeira hora saltou de R$ 3,50 para R$ 5. Em shoppings da cidade, o valor alcança R$ 6 para manter o carro parado por duas horas.

Chuva
Os motoristas que usam as vagas privativas do aeroporto de Brasília reclamam do preço, mas essa não é a única queixa dos consumidores. “Além de pagar caro, temos que rodar por um bom tempo para achar vaga. Quase não tem espaço dentro do estacionamento privativo e, por isso, temos que parar bem longe da entrada”, reclama o servidor público Patric Krahl, 33 anos.
Para alguns, a falta de cobertura é o maior problema. Ontem, a estudante Fernanda Kressin, 24 anos, teve que tomar chuva com a filha de apenas quatro meses nos braços. Ela correu pelo estacionamento com a criança em uma das mãos e o guarda-chuva na outra. “Com o preço que eles cobram, as vagas tinham que ser cobertas. Acho muito caro pelo serviço que é oferecido”, conta Fernanda.

O paginador eletrônico Rodrigo Gomes, 28 anos, reclama que quase não há opções de estacionamento gratuito no aeroporto. Há vagas na área externa do terminal, mas são muito comuns os casos de furto e até de roubo à mão armada. “A gente fica sem nenhuma opção. Não tem espaço para parar o carro fora do estacionamento pago e a gente ainda corre risco”, reclama Rodrigo. “O pior é que às vezes venho buscar alguém e o voo demora. Nesses casos, tenho que pagar R$ 8, R$ 10”, acrescenta a mãe de Rodrigo, Júlia Gomes, 62 anos.

1 - Em outras capitais
O estacionamento do aeroporto de Brasília não tem o preço mais alto do Brasil. No terminal de Guarulhos (SP), por exemplo, a primeira hora custa R$ 7,50 e a segunda, R$ 2,50. O Galeão, no Rio de Janeiro, cobra R$ 6 por três horas, mas as vagas são cobertas. Já em João Pessoa (PB), os valores são bem mais baixos. Deixar o carro em uma vaga privativa por duas horas sai por R$ 2. As demais horas custam R$ 1.

8 de fev de 2010

Corpo é encontrado em trem de pouso de avião em Tóquio

Médicos acreditam que faleceu vítima de hipotermia e falta de oxigênio.
Ele não tinha passaporte, mala ou objetos pessoais.
O corpo congelado de um homem negro foi encontrado em um dos trens de pouso de um avião da companhia americana Delta Airlines na chegada a Tóquio, na noite de domingo (7), procedente de Nova York, anunciou a polícia.
O corpo foi localizado por um mecânico do aeroporto internacional de Narita pouco depois do pouso do Boeing 777 da Delta. "O homem estava morto. Os médicos acreditam que faleceu vítima de hipotermia e falta de oxigênio quando o avião atingiu a altitude de cruzeiro a mais de 10.000 metros", disse o porta-voz da polícia de Narita, Yoshimi Ichihara.
O homem não tinha passaporte, mala ou objetos pessoais, segundo Ichihara. A polícia tenta confirmar a identidade da vítima.

Dois pequenos aviões colidem no ar nos EUA

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) informou que um avião rebocando um planador colidiu com outra aeronave no Colorado, matando pelo menos três pessoas neste sábado.

O porta-voz da FAA Mike Fergus disse que o planador aparentemente desconectou-se após a colisão na tarde deste sábado e pousou em segurança, pouco tempo depois. Os dois aviões de pequeno porte caíram.
Uma testemunha, Christian Sterner, disse que viu duas grandes bolas de fogo, incluindo uma ligada a um paraquedas, que caiu lentamente no chão.

Outras testemunhas relataram destroços em chamas em pelo menos três áreas ao norte de Boulder, que fica no sopé das Montanhas Rochosas.

Aquina Rogers, que trabalha em um armazém na região, disse que podia ver uma asa em um dos locais com destroços.

Os três mortos estavam nos aviões que caíram, informou a polícia de Boulder. As autoridades informaram que estavam tentando confirmar quantas pessoas estavam voando em cada um dos aviões.

Filho e genro de deputado federal morrem em acidente de ultraleve

Os dois homens que morreram em um acidente de ultraleve na tarde deste sábado (6) eram o filho e o genro do deputado federal e ex-secretário de Transportes do Rio, Arolde de Oliveira.

Os dois estavam sobrevoando a Zona Oeste do Rio quando a aeronave caiu em uma lagoa. As vítimas foram identificadas como Sérgio Riberio de Menezes, de 43 anos, genro de Arolde, e Benoni Assis Vieira de Oliveira, de 45 anos, filho do deputado.

“Estou dilacerado”, disse Arolde ao G1. “Eles saíram para voar e fotografar a cidade. Estava um dia lindo, tranquilo. Houve uma fatalidade que a gente não entende. Perdi dois filhos”, lamentou, muito abalado, o ex-secretário.

Segundo informações dos bombeiros, a aeronave caiu numa lagoa que fica no terreno do Clube Céu de Ultraleve, em Jacarepaguá, Zona Oeste do Rio.

Bombeiros informaram que apenas a perícia poderá afirmar o motivo da queda.

O chamado chegou no Corpo de Bombeiros às 18h35. Um helicóptero da corporação foi usado para auxiliar o resgate. Segundo as primeiras informações, piloto e passageiro teriam morrido afogados.

5 de fev de 2010

Turista alemão está morando no aeroporto de Parnamirim

Europeu, que diz ter sido assaltado e não tem dinheiro para voltar, passa seus dias vagando no Augusto Severo


Publicação: 05/02/2010 16:47 Atualização: 05/02/2010 17:05

Antonio Ricardo especial para o Diário de Natal

Dormindo em cima de um papelão e improvisando uma pequena mala como travesseiro. Foi dessa maneira que a reportagem do Diário de Natal encontrou o turista alemão Klaus Gutschmidt, 50 anos, na manhã de ontem (4/2), no segundo piso do Aeroporto Internacional Augusto Severo, que fica no município de Parnamirim, na Grande Natal. Com dificulades para falar português, ele está desde o mês de dezembro no Brasil, quando veio para a casa de uma natalense que conheceu pela internet. Após um desentendimento, o estrangeiro ficou sem lugar para se hospedar e acabou sendo assaltado. Abrigado no aeroporto há cerca de seis semanas, Klaus está recebendo auxílio de funcionários do local.

Como a comunicação é complicada (ele fala e entende apenas algumas palavras em português), a funcionária de uma das lojas do aeroporto, Vanilda Pereira Aguiar, contou um pouco de como estão sendo os dias do europeu em Natal. Ela, juntamente com outras pessoas que trabalham no Augusto Severo, estão ajudando o alemão na medida do possível.Segundo Vanilda, a presença de Klaus foi percebeida há cerca de um mês, enquanto ele ficava perambulando o saguão. "Ele chegou aqui em uma ambulância da Samu e parecia que estava com medo. Tivemos o primeiro contato com ele em um domingo e perguntamos se ele estava com fome. Ele nos disse que sim e que a última vez que tinha comido teria sido na quarta-feira", explica.

A funcionária relatou que conseguiu, junto ao aeroporto, a permissão para que o turista pudesse tomar banho no banheiro do estacionamento. "Uma colega também levou ele para tomar banho na casa dela e deu algumas mudas de roupa, sabonete, escova. Ele chegou a ficar dez dias sem fazer uma higiene básica". Dos pertences que trouxe para o Brasil, Klaus tem apenas uma calça jeans, uma camisa preta, dois cartões de bancos e o passaporte, que está em poder da Polícia Federal. Ele foi atendido no posto médico que fica no interior do Augusto Severo e medicado, já que apresentava inchação e feridas nos pés. Os remédios foram comprados por Vanilda Aguiar.

Por meio de gestos e algumas palavras que entende, Gutschimdt revelou que já entrou em contato com a família pela internet, através de uma lan house que fica dentro do aeroporto. Segundo ele, a mãe está ciente da situação que ele vive no Brasil, mas não pode ajudar, já que é doente e não tem condições financeiras. Klaus também entrou em contato com a empresa de energia solar na qual trabalha, em uma cidade pequena da Alemanha, que não teria depositado o dinheiro referente às férias. "De acordo com o que ele me disse, a empresa ficou de depositar, mas até agora nada", acrescentou Vanilda. Quando perguntado sobre qual seria o seu maior desejo, ele respondeu misturando os sotaques. "Voltar a trabalhar".

Visto

De acordo com o Chefe do Núcleo de Fiscalização de Tráfego Internacional do aeroporto, Rildo Albuquerque, Klaus Gutschmidt, por enquanto, não corre o risco de ser deportado do país. Segundo ele, no passaporte do alemão consta um visto de permanência no Brasil com validade de três meses, que expira apenas no dia 15 de março. "Apenas depois desse prazo é que pode-se abrir um processo para deportação". Ele também disse que não há indícios de que o europeu tenha algum problema com a polícia. "A entrada de estrangeiros é regulada. Temos um sistema integrado internacional que identifica criminosos. Se ele tivesse algum problema, não teria desembarcado no Brasil", explica.

A assessoria de imprensa da Infraero, empresa que administra os aeroportos brasileiros, afirmou que não há problemas na permanência do alemão nas dependências do Augusto Severo. Segundo a assessoria, a área é pública e desde que ele não cause incômodos, pode permanecer abrigado no saguão.

Incêndio no Aeroclube de Luziânia deixa duas pessoas feridas

Um incêndio no final da manhã desta quinta-feira (4/2) no aeroclube de Luziânia (GO) deixou duas pessoas feridas. Fabrício Pioren Demegei, 23 anos, e Jorge Alex Machado, 30, sofreram várias queimaduras, mas não correm risco de morte. Segundo o Corpo de Bombeiros da região, o fogo, que teria sido causado por um curto-circuito no hangar 2A, atingiu grandes proporções e levou mais de 40 minutos para ser controlado.

Fabrício chegou ao Hospital Regional de Luziânia por volta das 12h40, recebeu os cuidados iniciais e logo foi encaminhado ao Hospital Regional da Asa Norte (Hran), em Brasília, às 14h10.

Jorge foi levado para um hospital particular em Luziânia e posteriormente encaminhado ao HRAN, por volta das 14h30. Nenhum dos dois feridos corre risco de morte.

Força-tarefa

O fogo no aeroclube começou por volta das 11h30 e precisou de um caminhão do Corpo de Bombeiros de Luziânia, um do DF e um carro pipa da prefeitura da cidade goiana para ser controlado. Segundo os bombeiros, o hangar atingido pelo incêndio ficou completamente destruído.

4 de fev de 2010

Lula escolhe caça francês


Valor do pacote de 36 caças cai quase R$ 4 bi, e governo bate o martelo pelo Rafale

Mesmo com redução, avião fabricado pela França custará quase 40% a mais do que o concorrente mais barato, o sueco Gripen

ELIANE CANTANHÊDE
COLUNISTA DA FOLHA

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o ministro Nelson Jobim (Defesa) bateram o martelo a favor do caça francês Rafale. A decisão foi tomada depois que a fabricante, Dassault, reduziu de US$ 8,2 bilhões (R$ 15,1 bilhões) para US$ 6,2 bilhões (R$ 11,4 bilhões) o preço final do pacote de 36 aviões para a Força Aérea Brasileira.

Mesmo com a redução, os caças franceses têm preço muito superior ao dos concorrentes. Conforme a Folha apurou, a proposta do modelo Gripen NG, da sueca Saab, foi de US$ 4,5 bilhões, e a dos F-18 Super Hornet, da norte-americana Boeing, de US$ 5,7 bilhões.

Além do custo do pacote, que inclui avião, armas, logística e custo de transferência tecnológica, a Dassault estimou que a manutenção dos aviões por 30 anos custará US$ 4 bilhões.

Os valores foram revistos após o presidente Lula anunciar antecipadamente a vitória do Rafale, em setembro. O preço unitário, sempre uma estimativa, era então menor para todos os concorrentes porque o pacote não previa vantagens incluídas na renegociação -como o custo de a Embraer fabricar o caça futuramente.

Norte-americanos e suecos dizem que houve também uma mudança de condições na negociação. Na seleção da FAB, cujo relatório foi finalizado em dezembro, os preços eram fechados e inegociáveis. Pelo documento, o Rafale ficou em último (o Gripen liderou a lista).

Com a redução apresentada a posteriori pela França, o preço ficaria sujeito a alterações futuras, informação que não é confirmada pelo governo.

A redução de US$ 2 bilhões na oferta francesa foi concluída no sábado, quando Jobim passou por Paris na volta de uma viagem a Israel. Deu o aval após reunião com o embaixador brasileiro, José Maurício Bustani.

O secretário de Economia e Finanças da Aeronáutica, brigadeiro Aprígio Azevedo, foi a Paris para participar da negociação. É a FAB quem arca com os custos de manutenção.

A intenção de Jobim, conforme disse à Folha em janeiro, era reavaliar pessoalmente os critérios no relatório técnico da FAB e, após redistribuir o sistema de pesos para cada um, o que poderia mudar o resultado final, levar o relatório próprio ao presidente. A ideia não evoluiu porque o formato do relatório da FAB era muito rígido, e o Rafale não foi o melhor em nenhum dos critérios.

Assim, Jobim estudou o relatório, elaborado em mais de dez meses pela Copac (Comissão Coordenadora do Programa Aeronaves de Combate), e fez, anteontem, uma exposição a Lula para justificar a escolha do Rafale, decidida há meses.



Jobim comunicou a decisão ao comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, que, conforme relatos, ficou "desolado", mas determinado a acatar o posicionamento político do Planalto e da Defesa.

Depois de desistir de alterar os pesos dos critérios da FAB, Jobim vai defender a escolha do Rafale contrariando os argumentos técnicos e os meses de estudos, viagens e avaliações dos aviadores da Copac.

A decisão de Lula sobre a escolha é soberana, segundo a Constituição. Governo e Congresso têm de aprovar financiamentos, e o TCU checa as contas. É uma decisão de difícil reversão após assinada.

A base da justificativa vai ser que o F-18 é americano e o Gripen NG tem componentes dos EUA, como o motor, e ambos deixariam o Brasil vulnerável -os EUA já impediram a Embraer de vender os aviões Super Tucano à Venezuela por terem peças americanas.

No caso do Gripen NG, Jobim vai dizer que o avião "é só um projeto" e reúne peças de diferentes países, o que poderia exigir múltiplas negociações para revenda internacional.

A Aeronáutica argumenta que o motor é "apenas mecânico". A aviônica (parte eletrônica) e o sistema de armas ("comunicação" entre o avião e seu armamento), esses sim, poderiam sofrer vetos e restrições.

Nenhum aspecto técnico poderia demover o governo de fechar com a França, decisão tomada no contexto do que Planalto, Defesa e Itamaraty classificam de parceria estratégica.

fonte: desastresaereosnews

3 de fev de 2010

ANAC libera inscrições por E-Mail para realização das bancas! Conheça os detalhes!

A ANAC atualizou, em 2 de Fevereiro/2010, o compêndio de instruções englobando a modalidade ONLINE das bancas.

Após muita repercussão em todo o país e até aqui no portal pilotocomercial, a Agência lançou novo compêndio liberando as inscrições por e-mail, permanecendo a presencial e por procuração.

Isso é uma vitória para todos os estudantes, pois muitos ficavam impossibilitados por conta do tempo de deslocamento, muitas vezes perdendo dia de aula ou trabalho.

Uma outra novidade é que LONDRINA agora também é um posto de realização de inscrições e provas!

A inscrição é realizada através de e-mail e deverá ser endereçada a um local de inscrição. Veja a lista completa de e-mail no Compêndio, logo abaixo

Para tanto, o candidato deverá preencher o Formulário de Solicitação de Exame, disponível na página de Exames da ANAC (Clique aqui) , com data e assinatura. Anexos ao e-mail, deverão seguir, escaneados, em cópia preferencialmente colorida, o formulário preenchido, o comprovante de pagamento da G.R.U., a identidade, o CPF e foto 3 x 4. Em seguida, deverá aguardar a resposta com as orientações sobre o agendamento da prova.

Um grande abraço e PARABÉNS para a ANAC e para todos nós!!

Exames teóricos disponíveis:
a) Piloto Privado de Avião(PP);
b) Piloto Privado – Helicóptero(PPH);
c) Piloto Comercial/Cert. Voo por Instrumentos(PC/IFR);
d) Piloto Comercial – Helicóptero(PCH)
e) Piloto de Linha Aérea – Avião(PLA);
f) Piloto de Linha Aérea – Helicóptero(PLAH);
g) Instrutor de Voo – Avião(INVA);
h) Instrutor de Voo – Helicóptero(INVH);
i) Certificado de Voo por Instrumentos(IFR);
j) Comissário de Voo(CMS);
k) Mecânico de Voo(MCV);
l) Mecânico de Manutenção Aeronáutica(MMA). novo!

(*) Disponível, sob consulta, no âmbito das Unidades Regionais (URs / Postos da ANAC: Belém, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre, Brasília, Manaus e Curitiba.

Consulte cada compêndio para saber de informações importantes como:
pré-requisitos;
inscrições;
documentos requeridos;
agendamento;
teor das provas;
localidades de realização da provas;
horários;
trajes;
condição para aprovação;
segunda época;
material permitido no dia da prova;
tempo de duração das provas;
recursos;
resultados e
reprovações.

Compêndios (leitura obrigatória):
PILOTOS, COMISSÁRIOS E MECÂNICOS DE VOO:
Compêndio de Instruções para o Candidato (bancas online)

MECÂNICOS DE MANUTENÇÃO AERONÁUTICA:
Compêndio de Instruções para o Candidato (bancas online)

Confira os locais que disponibilizam a modalidade de banca on-line!
As provas são realizadas nas sedes das Gerências Unidades Regionais da ANAC (URs):
UR 1-Belém-PA
UR 2-Recife-PE
UR 3-Rio de Janeiro-RJ
UR 4-São Paulo-SP
UR 5-Porto Alegre-RS
UR 6-Brasilia-DF
UR 7-Manaus-AM
EAC-CT (Escr. Av. Civil Curitiba)

E também nos Postos de Serviço:
FZ - Fortaleza (Aer. Pinto Martins)
SV - Salvador (Aer. Dep. Luís Eduardo Magalhães)
BH - BElo Horizonte (Aeroporto da Pampulha)
FL - Florianópolis (Aer. Hercílio Luz)
NOVO: LO - Londrina (Aer. Londrina)
CY - Cuiabá-MT (Aer. Marechal Rondon)
CG - Campo Grande-MS (Aer. Campo Grande)
De acordo com as peculiaridades de cada local (Contate o órgão de sua área).

ATENÇÃO! A Unidade Regional de São Paulo(antiga GER 4) está em NOVO ENDEREÇO!
Rua Renascença, 112 - no Campo Belo, porém próximo ao Hotel IBIS, do outro lado da Av. Washington Luis!
Ainda estão sem PABX, mas o telefone da recepção é: (11) 5543-4992

INSCRIÇÕES SOMENTE PRESENCIAIS, POR PROCURAÇÃO LAVRADA EM CARTÓRIO OU E-MAIL!




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MODELO DE PROCURAÇÃO (para quem não puder realizar a inscrição pessoalmente ou por e-mail)

Eu, XXXXXX portador da RG n.º XXXXXX órgão emissor XXX/XX, brasileiro, solteiro e domiciliado à Rua XXXXXXXXXXXX, nº XXX, bairro XXXXXX, na cidade de XXXXXXXXXX, nomeio e
constituo o meu bastante procurador XXXXXXXXXXXXX,
portador da RG n.º XXXXXX órgão emissor XXX/XX, brasileiro, solteiro e domiciliado à Rua XXXXXXXXXXXX, nº XXX, bairro XXXXXX, na cidade de XXXXXXXXXX, para REALIZAR INSCRIÇÃO DA BANCA ONLINE junto a GERÊNCIA "XXX" DA ANAC (AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL).


XXXXXX-XX (CIDADE-ESTADO) , ____/____/_______


Ass.______________________________


Observação: Toda Procuração deve ser Registrada em Cartório.


fonte: Yuri ( pilotocomercial )

2 de fev de 2010

Dez anos depois, França inicia julgamento da tragédia do Concorde

A companhia aérea americana Continental Airlines e cinco técnicos irão a julgamento a partir desta terça-feira por conta da tragédia do Concorde, que matou 113 pessoas há quase dez anos.

Em julho de 2000, o jato supersônico da Air France decolou em chamas do aeroporto Charles De Gaulle, em Paris, para cair logo em seguida sobre um hotel. Todos os passageiros e tripulantes do avião, assim como quatro pessoas que estavam no solo, morreram.

As chamas em uma das turbinas e em uma das asas do Concorde teriam sido iniciadas depois que o jato passou por cima de uma lâmina de metal deixada por uma outra aeronave.

Como o avião que derrubou essa peça na pista era da Continental, quem está sendo processada é a companhia americana, assim como quatro de seus funcionários na época do acidente, e não a Air France.

O acidente

Em dezembro de 2004, uma investigação judicial concluiu que o desastre ocorreu porque um avião DC-10 da Continental Airlines, que havia decolado minutos antes, deixou na pista uma lâmina de alumínio que pesava 4,5 quilogramas e tinha 43 centímetros de comprimento.

O Concorde teria passado por cima dessa peça. Com isso, um de seus pneus explodiu e seus restos perfuraram o tanque de combustível, que pegou fogo.

Como o supersônico estava muito rápido, os pilotos não puderem parar, preferindo decolar e tentar um pouso de emergência num aeroporto próximo. Mas, antes disso, eles perderam o controle do avião, que caiu sobre um hotel na cidade de Gonesse.

Todos os 100 passageiros e os nove tripulantes do avião que rumava a Nova York morreram.

O julgamento

Em março de 2008, um promotor entrou com pedido na Justiça francesa para processar os possíveis responsáveis pela tragédia por homicídio culposo.

Além da própria Continental, os réus são: John Taylor, mecânico que teria ajustado a peça no DC-10; Stanley Ford, chefe de manutenção da Continental; Jacques Herubel, ex-engenheiro chefe da empresa americana; Henri Perrier, então chefe da divisão aeroespacial da companhia; e Claude Frantzen, ex-membro do órgão regulador da aviação civil francesa.

Os réus alegam que o Concorde já estava em chamas antes de ele passar por cima da lâmina metálica, ou seja, a causa do incêndio foi outra. Na visão deles, o supersônico não estava em condições de voo.

Em sua defesa, eles apresentarão testemunhas que teriam visto o início das chamas antes do ponto em que a peça estava.

O julgamento no Tribunal Correcional de Pontoise, nos arredores de Paris, está programado para durar 53 dias, mas estima-se que não deve terminar antes do final de maio.

Tail strike em Pequim


Na sexta-feira passada (29/01) o Boeing 767-3Z9/ER, prefixo OE-LAZ, da Austrian Airlines, decolou da pista 01 do Aeroporto Internacional Pequim-Capital, em Pequim, na China, às 15:04 (hora local - 07:04 Z), quando a cauda da aeronave raspou a superfície da pista (tailstrike) logo após o trem de pouso principal ter deixado o chão.

O avião seguia para o voo OS-64 entre Pequim e Viena, na Áustria, com 182 passageiros e 10 tripulantes.

A despeito do incidente, a tripulação prosseguiu o voo para Viena, onde realizou uma aterrissagem segura.

A Austrian Airlines confirmou que a cauda estendida do Boeing teve contato com a superfície da pista mas, no entanto, como não houve nenhuma indicação do incidente na cabine do piloto, a tripulação continuou o voo.

Um exame no avião em Viena confirmou o contato com o solo, mas não revelou nenhum dano, de modo que o avião pôde partir para o próximo voo de volta para Pequim duas horas depois.

fonte: desastresaereos

1 de fev de 2010

SBGR FSX


Parece que é muito bom o cenário!

SBGR FSX

Patch

Créditos: fsavancado