31 de mai de 2011

Pecuarista morre em queda de ultraleve no interior de SP


Um pecuarista de 52 anos morreu após a queda de um ultraleve neste sábado (28), nas proximidades de Ouro Verde, no interior de São Paulo. Ele pilotava a aeronave quando ocorreu o acidente.


De acordo com parentes, Magno Gilmar Rebonatti era um piloto experiente e sempre verificava as condições do tempo antes de decolar. O ultraleve caiu na zona rural de Ouro Verde. Ele havia decolado do aeroporto de Tupi Paulista, mas ainda não se sabe qual era o destino.


A aeronave ficou totalmente destruída. Os restos do ultraleve já passaram por perícia. Por enquanto, a polícia sabe apenas que o equipamento caiu de bico e que a vítima morreu na hora.


Fontes: G1 / Bom Dia São Paulo (TV Globo)

Monomotor é encontrado queimado em canavial em União de Minas



Avião tentou pousar em uma pista próxima à fazenda, perdeu o controle e bateu uma das asas no canavial
Um monomotor prefixo PT – JFH caiu em uma área de plantação de cana de uma fazenda de União de Minas, a 49 quilômetros de Iturama, e provocou incêndio. O acidente foi por volta das 12h de ontem (28/05). Segundo informações preliminares da Polícia Militar de Iturama, o avião tentou pousar em uma pista próxima à fazenda, perdeu o controle e bateu uma das asas no canavial. A asa quebrou e o avião caiu.
O piloto e os passageiros não foram localizados. A polícia suspeita que eles estariam levando drogas para alguma cidade da região e com a queda do avião tiveram de fugir com a droga. Para não deixar pistas, incendiaram a aeronave.
Testemunhas informaram à polícia que escutaram o pouso do avião e só depois de 15 minutos começou o fogo. As chamas atingiram o canavial da fazenda e foram controladas 10 horas depois do início pelo Corpo de Bombeiros, com auxílio de caminhões pipas. A polícia ainda não tem pistas dos responsáveis pelo acidente.
O caso foi passado para a Polícia Civil que irá investigar se a ação foi criminosa, já que, a pista de pouso é clandestina.
Com informações: Jornal Correio de Uberlândia


Ainda de acordo com a polícia, testemunhas relataram ter ouvido o barulho do pouso do avião e uma explosão após cerca de 15 minutos. O perito da Polícia Civil de Iturama, Renan Darin, informou que a polícia investiga também se há indícios de incêndio criminoso e se o avião era roubado ou usado para fins ilícitos.


A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que, por se tratar de uma aeronave privada, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) é o responsável pelas investigações. A assessoria da Anac informou ainda que o monomotor de prefixo PT-JFH apresenta manutenção regular na agência.


Fonte: G1 MG, com informações da Rede Integração - Foto: Reprodução/ Rede Integração

30 de mai de 2011

Leia a íntegra do relatório parcial sobre o acidente do voo 447

PREFÁCIO ESPECIAL AO TEXTO PORTUGUÊS


Este texto foi traduzido e publicado pelo BEA a fim de facilitar a leitura pelos falantes brasileiros. Tão exata quanto a tradução possa ser, é o texto original em francês que deve ser considerado como o trabalho da referência


Histórico do voo


No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estão a bordo. A partida está prevista para as 22 h 00(1).


Às 22 h 10 a tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22 h 29. O comandante de bordo é PNF, um dos copilotos é PF.


O peso na decolagem é de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), e inclui 70,4 toneladas de combustível.


À 1 h 35 min e 15 s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1 h 48 e ORARO às 2 h 00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.


À 1 h 35 min 46 s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.


À 1 h 55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz «[...] vá tomar o meu lugar».


Entre 1 h 59 min 32 s e 2 h 01 min 46 s , o comandante de bordo assiste ao briefing entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que «o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado» e que «o logon com Dakar falhou». O comandante de bordo deixou a cabine.


A aeronave se aproxima do ponto ORARO. Ela voa em nível de voo 350 e à velocidade Mach de 0,82; a atitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.


Às 2 h 06 min 04 s, o PF chamou os PNC e lhes disse que «em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá» e acrescenta «eu lhe ligo logo que sairmos de lá».


As 2 h 08 min 07 s , o PNF propõe «você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda [...]». A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda ; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.


A partir das 2 h 10 min 05 s , o piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e PF anuncia «eu tenho os comandos». A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).


As 2 h 10 min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida «alternate law {...]».


A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.


A partir das 2 h 10 min 50 s, o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.


Às 2 h 10 min 51 s , o alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.


Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt ; ela é consistente com a outra velocidade registrada. PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.


Às 2 h 11 min 40 s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda pará.


A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min. A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus. O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.


As 2 h 12 min 02 s, o PF disse «eu não tenho mais nenhuma indicação», e o FNP disse «não temos nenhuma indicação que seja válida». Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE, os N1 dos motores estão em 55%.


Quinze segundos depois, o PF faz ações de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado.


Às 2 h 13 min 32 s, PF disse «vamos chegar ao nível cem». Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e PF diz «vamos lá, você tem os comandos».


A incidência, quando é válida, está sempre acima de 35 graus.


Os registros param às 2 h 14 min 28 s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.


Novos fatos estabelecidos


Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de 2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:

● A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.

● No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.


● No momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 s após a retirada do piloto automático.


● Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.


● Após o desligamento do piloto automático :


○ a aeronave subiu para 38.000 pés ;

○ o alarme de perda soou e o avião entrou em perda ;

○ as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz ;

○ a descida durou 3 min 30 s, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de perda.

○ A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus ;

○ os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.

○ Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.

Advogados de familiares do voo AF447 questionam projeto do avião
Um grupo de advogados franceses e brasileiros das famílias das vítimas do voo Rio-Paris anunciou que intimou a Air France e a Airbus para comparecer com urgência diante da Justiça francesa, questionando o próprio projeto do avião.


Um procedimento semelhante, visando investigar a verdade sobre as causas do acidente que deixou 228 mortos em junho de 2009 e obter depósitos para indenizações, será encaminhado no futuro próximo junto à Justiça brasileira, declarou à Reuters um dos porta-vozes do grupo de advogados.


A intimação na França foi registrada em 13 de maio junto ao tribunal de grandes instâncias de Toulouse.


O órgão responsável pelas investigações na França, o BEA, deve publicar na sexta-feira um comunicado, ansiosamente aguardado, sobre as primeiras constatações obtidas pelo estudo das gravações contidas nas caixas-pretas da aeronave.


Um dos responsáveis do BEA disse à imprensa na semana passada que uma primeira leitura das gravações não havia revelado "disfunções importantes" no avião, um A330 da Airbus.


Mas o grupo de advogados franco-brasileiro declara que se baseia em uma tese proposta por especialistas independentes, "que tende a demonstrar que o design do avião teria exercido um papel não desprezível na ocorrência da catástrofe".


Para financiar sua ação, as famílias e seus advogados mandaram analisar por um organismo privado os dados transmitidos à Air France pelo sistema de mensagens automáticas Acars nos quatro últimos minutos que antecederam a tragédia do vôo AF 447, que decolou do Rio de Janeiro rumo a Paris no dia 31 de maio de 2009.


Essas mensagens revelaram uma série importante de erros de funcionamento em uma zona de turbulência, "tornando o avião incontrolável e tendo provocado uma despressurização rápida do aparelho", segundo o relatório desses especialistas.


Essa despressurização teria sido decorrente "de uma fuga de ar comprimido proveniente da cabine de comando do aparelho, em seguida à perda do estabilizador da asa, arrancado sob o efeito da velocidade (aproximadamente 900 km/h), e da pane do limitador de movimento de direção assinalado às 2h10 (UTC; sigla em inglês para Tempo Universal Coordenado) pelas mensagens Acars", acrescenta o texto.


Ainda segundo esses especialistas, a despressurização teria sido tão grande e rápida que teria provocado uma explosão, levando à destruição de uma parte traseira da fuselagem do avião.


A ação movida em Toulouse e no Brasil visa, portanto, "o reconhecimento da responsabilidade da Air France, enquanto transportadora, e da Airbus, com relação ao papel não desprezível do projeto e funcionamento do avião na ocorrência da catástrofe."

Voo 447: especialista diz que pilotos não são preparados para lidar com falhas do sistema eletrônico como a que aconteceu em 2009
O especialista em análise de acidentes e controles de emergência da Coppe-UFRJ, Moacyr Duarte acredita que os pilotos não são preparados para lidar com falhas do sistema eletrônico como a que aconteceu com o voo 447, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 quando seguia do Rio para Paris. Segundo Moacyr, a partir do relatório preliminar do Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês) não é possível se chegar a uma conclusão sobre as causas do acidente, que seriam bastantes complexas. Para Moacyr, os dados ainda vão passar por muitas interpretações até que os investigadores consigam introduzir logicamente a sequência até a queda do avião. De acordo com ele, muitos acidentes só são esclarecidos após uma análise posterior dos dados de voz que captam até sons inaudíveis.


- Estamos agora bem de frente com o que aconteceu, mas não por que aconteceu. Desde o início, sabíamos que era algo de natureza muito complexa, e o relatório também indica isso. Está se subscrevendo o problema em torno do Air Data Inertial Reference Unit (Adiru), que é um equipamento que reúne uma série de informações coletadas pelos sensores do avião, como velocidade, temperatura e pressão e repassa ao sistema do avião para ele interpretar isso. Mesmo uma sequência de dados discordantes só derruba avião se houver uma interpretação errada do sistema. O que o sistema de suporte ao voo faz com as informações geradas é que pode levar a problemas a bordo.


Para o especialista, a sequência de alarmes disparados tornaria impossível para qualquer piloto tomar qualquer atitude, só o sistema eletrônico, que apresentava problemas, poderia processar isso.


Moacyr ressalta que as confusões de interpretação do sistema por conta de dados errados têm que ser revistas no processo de preparação dos pilotos.


Segundo ele, os problemas que ocorreram no voo 447 são muito semelhantes aos de um incidente ocorrido em 2008 com um voo da Qantas (companhia aérea da Austrália). O avião australiano também teve quedas bruscas, mas o piloto conseguiu reverter as quedas, e acabou pousando na base aérea de Learmonth. Tanto no caso da Qantas quanto no da Air France houve problemas no IR (referência inercial), que faz parte do Adiru.


- Na minha visão, ainda falta muito a se esclarecer. As falhas eletrônicas expõem aos condutores da máquina uma complexidade grande. A falha eletrônica é mais difícil de se lidar do que a falha física. Agora, a responsabilidade de qualquer operador circunscreve-se para aquilo que ele foi preparado - afirma Moacyr.


Moacyr relembra que na época do acidente com o avião da TAM, em Congonhas, já se questionava se aqueles pilotos que voavam com um reverso pinado (travado) tinham algum treinamento para atuar nessas condições:


- A pergunta é se os pilotos tinham feito treinamento para essa situação específica e não apenas se eles voaram no simulador. Acidentes têm coisas muitos peculiares, mas as falhas guardam semelhanças - completa Moacyr.


O relatório preliminar, divulgado na manhã desta sexta, fala apenas da sequência de ações dos pilotos até a queda, que durou 3 minutos e 30 segundos. As causas do acidente e as responsabilidades só serão divulgadas pelas autoridades francesas no fim de junho. O documento confirma ainda a informação do semanário alemão "Der Spiegel", de que o comandante da aeronave não estava na cabine no momento que o piloto automático é desativado. ( Confira parte da conversa dos pilotos )


Segundo a BEA, a divulgação dos dados foi antecipada devido à publicação de informações contraditórias publicadas pela imprensa. Na semana passada, um dos responsáveis do BEA disse à imprensa que uma primeira leitura das gravações não havia revelado "disfunções importantes" no avião, um A330 da Airbus .


Na quinta-feira, um grupo de advogados franceses e brasileiros das famílias das vítimas do voo 447 anunciou que intimou a Air France e a Airbus para comparecer com urgência diante da Justiça francesa. Eles questionam o próprio projeto do avião. Um procedimento semelhante, visando investigar a verdade sobre as causas do acidente que deixou 228 mortos e obter depósitos para indenizações, será encaminhado no futuro próximo junto à Justiça brasileira, declarou à Reuters um dos porta-vozes do grupo.


A Air France e a Airbus foram indiciados em março por homicídio culposo pela morte de 228 pessoas que estavam a bordo da aeronave. Há duas semanas, uma reportagem do jornal francês 'Le Figaro' afirmava ainda que eles tinham tido acesso ao conteúdo das caixas-pretas , e que os dados livrariam os fabricantes da Airbus de qualquer culpa.


Resgate de corpos continua


Pelo menos 29 corpos das vítimas do voo 447 já teriam sido resgatados desde o reinício das operações, em 21 de maio. A informação foi passada às famílias das vítimas por autoridades francesas. No início de maio, outros dois corpos já haviam sido retirados do oceano. Ao todo, 82 corpos foram resgatados desde 2009 , e 146 permanecem desaparecidos.

Passageiro do voo 447 pode não ter percebido queda
Segundo especialistas, ocupantes do avião da Air France possivelmente não sabiam da iminência do choque no mar


Por vários fatores, passageiros podem ter tido a sensação de que Airbus estava subindo, quando na verdade caía


Veja em flash como foi a queda do voo 447


Os 216 passageiros do Airbus A330 da Air France não sabiam que a aeronave estava prestes a cair no Atlântico naquela noite de 31 de maio, disse acreditar Jean-Paul Troadec, diretor do BEA, o órgão francês responsável pela apuração do acidente.


Durante a queda, é provável que os passageiros tenham sofrido um fenômeno chamado de "desorientação espacial". Quando isso ocorre, a pessoa não sabe para qual direção está indo.


Além de Troadec, a Folha conversou com pilotos, um especialista em medicina aeroespacial e um engenheiro que atua com certificação de aeronaves; exceção ao diretor do BEA, todos aceitaram conversar sob anonimato.


Eis os indícios:


1) o avião passava por uma área de turbulência, balançando, à noite, com o céu escuro e, possivelmente, com a maioria das janelas fechadas; em um cenário assim, sem referências, é bastante comum o sentido de equilíbrio do corpo ser afetado.


2) a queda da aeronave no mar se deu com o nariz apontado para cima. A sensação para alguns, até o momento do impacto, era a de que o avião subia, e não caía.


Diferentemente dos passageiros, os pilotos têm, em situações normais, como saber a sua inclinação em relação ao horizonte graças a um dispositivo instalado na cabine, o "horizonte artificial".


Não se sabe se o equipamento funcionava ou não; mesmo que estivessem em operação, dizem especialistas, as panes causadas com o congelamento das sondas pitot podem ter prejudicado a avaliação da tripulação, preocupada em descobrir rapidamente o que causava a instabilidade na aeronave.


Há outro fator a corroborar a hipótese de desorientação: as fraturas nos corpos das vítimas examinados pelo IML de Recife sinalizam que eles não estavam com a cabeça entre os joelhos, em posição de emergência, na hora do impacto com a água.


No acidente com Boeing da Gol, que em 2006 se chocou contra um Legacy que vinha em sentido contrário, a situação foi diferente.


As 154 vítimas morreram ao se chocar contra o solo, segundo os laudos do IML de Brasília, mas há indícios de que os passageiros tenham perdido a consciência antes do impacto no chão.

Voo 447: Tripulação lutou para evitar queda e foi atrapalhada pelo sistema, analisa aeronauta

Coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS apontou que a tripulação foi surpreendida por uma instabilidade nos sistemas de indicação de velocidade e automação do Airbus A330

Uma leitura do relatório do órgão francês de investigação, o BEA, divulgado nesta sexta-feira, aponta que a tripulação foi surpreendida por uma instabilidade nos sistemas de indicação de velocidade e automação do Airbus A330, que fazia o trajeto Rio de Janeiro-Paris e caiu no Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009.


O professor e coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, Hildebrando Hoffmann, acredita que os pilotos lutaram para evitar o acidente que causou 228 mortes.


— A tripulação trabalhou muito e foi atrapalhada pelas indicações dos próprios sistemas que estavam lhes deixando na mão. Os dados mostram que os tripulantes lutaram para manter o avião em voo — analisou Hoffmann.


O especialista destacou também que o avião decolou com 232,8 toneladas, o que se aproxima do peso máximo de decolagem permitido de 233 toneladas.


— Ao sobrevoar por Natal, o avião ainda se encontrava a uma altitude de 35 mil pés porque a temperatura e o peso da aeronave não permitiam subir mais, o que seria desejável para tornar o voo mais confortável e econômico. Quanto mais alto, maiores são as chances de escapar das condições meteorológicas avessas.


Após a desativação espontânea do piloto e do acelerador automático, o comandante da aeronave que não estava no cockpit foi chamado. Uma possível negligência dele foi rechaçada por Hoffmann, visto que cada tripulante técnico (um comandante e dois copilotos) precisa realizar um período de descanso e este seria o trecho mais tranquilo da viagem.


— Este era o momento mais estável do rota. Os trechos que representam maior complexidade operacional estão situados na parte inicial e final do voo. O trecho intermediário, realizado em nível de cruzeiro, são menos complexos.


Antes da queda, e devido à grande turbulência meteorológica, o avião foi "jogado" para cima e para baixo atingindo até 38 mil pés de altitude, de forma involuntária.


Outra possibilidade para contribuir para a queda do avião seria a perda de um algum elemento de controle de voo, o que ganhou força ao ser encontrada, nas primeiras etapas da investigação, o estabilizador vertical (peça que fica na cauda da aeronave e é fundamental para a estabilização de direção longitudinal).


Hoffmann frisa, no entanto, que a partir dos dados preliminares do relatório não é possível atribuir a ninguém a responsabilidade pela queda do Airbus A330.

Acidente põe tecnologia em xeque

Fato de tripulação não conseguir reverter falha no sistema repõe o dilema quanto aos limites da automação na indústria aeronáutica


O relatório divulgado na sexta-feira pelo escritório de investigação da França (BEA) deve ampliar as discussões sobre o papel dos pilotos em grandes aviões. Eles não devem servir apenas como "backup" do computador. O diagnóstico da queda do voo 447 (Rio-Paris) no Atlântico, em 31 de maio de 2009, mostra como os pilotos ficaram reféns das medições no console de comando e não conseguiram reverter a situação, que resultou na morte de 228 pessoas.


A Airbus, construtora do A330, já enfrenta questionamentos quanto à engenharia de seus aviões, em especial sobre sua "aviônica". As dúvidas dizem respeito sobretudo ao sistema "fly by wire", que equipa os modelos Airbus A320, A330, A340 e A380. Diante desse sistema, os pilotos são incapazes de assumir o papel dos computadores em uma emergência.


Esse sistema, que faz parte das superfícies de controle de voo situadas na asa e na cauda do avião, não é acionado diretamente pelos controles dos pilotos, mas sim por um computador que calcula exatamente o que é necessário para aquele ponto de pilotagem, segundo a própria definição da Airbus. A justificativa para a adoção do sistema é a "redução considerável no tempo e nos custos de treinamentos de pilotos e tripulação".


Em 1998, Pierre Baud, então vice-presidente da Airbus, afirmou: "Treinamento específico não é necessário para aviões protegidos por Airbus fly by wire". Após o acidente, um relatório de cinco experts independentes contratados pelo Tribunal de Grande Instância de Paris destacou que os pilotos do voo 447 precisariam, sim, de treinamento específico e informação para enfrentar o defeito dos sensores de velocidade.


"Em janeiro, a Airbus indicou que em situação de perda de sustentação, este avião pode ser irrecuperável", diz Henri Marnet-Cornus, ex-comandante de Airbus e consultor em segurança. "Como uma aeronave em situação de voo pode em determinadas circunstâncias se encontrar em situação irrecuperável? Como esse avião pôde ter sido certificado? Como foram feitos os testes de perda de sustentação? É preciso esclarecer tudo isso."


Para Gérard Arnoux, comandante de Airbus, "não é a tecnologia fly by wire que está em questão, mas é a arquitetura dos calculadores". "Deixou-se o avião muito menos nas mãos dos pilotos, porque a aeronave se autoprotege, e as ordens do piloto são filtradas."


Tecnologia digital


A tragédia do voo Rio-Paris é o pior acidente da história da Air France e dos modelos A330 da Airbus. O modelo foi lançado em 1993 e praticamente não havia tido acidentes graves - o único havia ocorrido em 1994, em um teste realizado pela empresa.


Empregando tecnologia digital, o modelo pode operar virtualmente sem interferência dos pilotos - embora eles possam assumir o controle quando quiserem. A cabine de comando tem telas de cristal líquido que abrem até 28 páginas. O piloto controla o A330 por meio de um joystick semelhante ao de um videogame. Todos os aviões têm o weather radar, que permite acompanhar as condições meteorológicas a longa distância.

25 de mai de 2011

Falha de comunicação quase causa acidente aéreo próximo a Brasília


O Comando da Aeronáutica investiga uma ocorrência envolvendo um Airbus A-319 da TAM e uma aeronave de pequeno porte oriunda, provavelmente, do aeroclube de Anapólis. O incidente ocorreu na noite desta segunda (23/5), quando o Airbus da TAM foi obrigado a fazer uma manobra brusca para evitar a colisão com a aeronave de pequeno porte.

A distância lateral mínima entre as aeronaves tem de ser de 8 quilômetros. As duas ficaram a apenas 3,5 quilômetros uma da outra. O sistema de segurança do Airbus detectou a presença da outra aeronave nas proximidades.

Segundo o próprio comandante da aeronave, houve falha de comunicação entre a torre de controle e a aeronave. Segundo o piloto, a torre de controle do Aeroporto Internacional de Brasília não informou que havia outra aeronave nas proximidades do Airbus da TAM. O pouso foi feito com segurança, e ninguém se feriu.

O avião saiu às 19h do aeroporto de Congonhas em São Paulo. Faltando cerca de 15 minutos para o pouso o piloto teve que fazer uma manobra brusca, por causa do avião de pequeno porte. Essa manobra reduziu em 400 metros a altitude da aeronave rapidamente e causou pânico entre os passageiros. Muita gente se assustou com o forte barulho das turbinas.

Segundo o Comando da Aeronáutica, uma análise preliminar aponta que as aeronaves tinham uma distância lateral de 3,5 km, o que infringe a distância mínima de segurança prevista. Apesar disso, a Aeronáutica negou que as aeronaves estivessem em rota de colisão, uma vez que a separação lateral entre elas era mais de 3 km. O pouso do avião da TAM ocorreu normalmente e ninguém ficou ferido. Gravações do radar e das comunicações das aeronaves serão utilizadas durante a investigação.

Veja abaixo a íntegra da nota oficial divulgada pelo Comando da Aeronáutica nesta terça (24/5)

Ocorrência de Tráfego Aéreo em Brasília
O Comando da Aeronáutica informa que já iniciou a investigação, a partir das gravações radar e das comunicações, para apurar os fatores contribuintes da ocorrência com aeronave da empresa aérea TAM, que cumpria o voo JJ3712, e um avião de pequeno porte, matrícula PT-NYR, nesta segunda-feira, 23 de maio, às 20h48 na área terminal do aeroporto de Brasília-DF.

A análise preliminar aponta que a menor distância lateral entre as aeronaves foi de 3,5 Km. Esta distância infringiu a distância mínima de segurança prevista. Cabe ressaltar que as aeronaves não estavam em rota de colisão, uma vez que a separação lateral entre elas era de mais de 3 Km em rumos paralelos. A aeronave da TAM realizou corretamente manobra de segurança prevista para essas situações.

Brigadeiro-do-Ar Marcelo Kanitz Damasceno
Chefe do Centro de Comunicação Social da Aeronáutica
Fonte: CECOMSAER

24 de mai de 2011

Anac vê possível falha no Embraer 190 e altera inspeções

Rachaduras em “componentes estruturais” não especificados foram encontradas após testes de fadiga metálica, segundo documentos Anac

O jato E-190, fabricado pela Embraer SA e utilizado por companhias como a US Airways Group Inc., devem ser submetidos a inspeções mais frequentemente depois de a Agência Nacional de Aviação Civil ter encontrado rachaduras em componentes estruturais do avião em testes.


Rachaduras em “componentes estruturais” não especificados foram encontradas após testes de fadiga metálica, segundo documento conhecido como Diretriz de Aeronavegabilidade, publicado no website da Anac. Segundo a agência, as rachaduras poderiam comprometer a integridade do avião. Foi estipulado um prazo de 90 dias, a começar de 16 de junho, para que as novas exigências sejam colocadas em prática.


“Falha em inspecionar estes componentes estruturais, de acordo com as tarefas novas/revisadas e seus respectivos intervalos, pode impedir a detecção, a tempo, das trincas por fadiga”, diz o documento. “Estas trincas, se não endereçadas de maneira apropriada, podem afetar adversamente a integridade estrutural do avião.”


O E-190 tem capacidade para até 114 passageiros e é operado por companhias como as americanas JetBlue Airways Corp e US Airways e a brasileira Azul Linhas Aéreas Brasileiras. Até hoje, a companhia com sede em São José dos Campos, no estado de São Paulo, já entregou 332 aviões desse modelo.


“A Embraer informa que está ciente do assunto e avalia uma solução para efetivar o cumprimento desta AD até o dia 16 de junho”, disse em e-mail a assessoria de imprensa da Embraer.


As ações da Embraer fecharam o dia em alta de 0,9 por cento, cotadas a R$ 12,97, após chegarem a subir 3,1 por cento. No ano, os papéis da fabricante de aviões acumulam alta de 9,9 por cento, contra baixa de 10 por cento do Ibovespa.


Operadores do E-190


A Air Canada não encontrou “anomalias” nas inspeções de seus E-190, disse Angela Mah, porta-voz da companhia que opera 45 aviões desse modelo, segundo informações de seu website.


“A Azul Linhas Aéreas Brasileiras informa que recebeu a diretriz de aeronavegabilidade e irá incluí-la dentro do prazo estipulado em seu programa de manutenção”, segundo e-mail enviado pela assessoria de imprensa da companhia, fundada pelo ex-presidente do conselho da JetBlue, David Neeleman, e que opera 10 E-190.


Porta-vozes da JetBlue e da US Airways não puderam comentar a determinação da Anac imediatamente. A JetBlue tinha 45 dessas aeronaves em sua frota no fim de 2010, segundo um comunicado ao mercado, enquanto a US Airways tinha 15, segundo o website Ascend Online Fleets.


O bi-jato E-190 fez seu primeiro voo em 2004. Atualmente, a Embraer tem 170 pedidos firmes para o modelo, segundo balanço do primeiro trimestre de 2011 enviado à Comissão de Valores Mobiliários em 2 de maio.


Companhias aéreas inspecionam regularmente seus aviões para avaliar a fadiga do metal do qual são feitos por conta do estresse a que alguns componentes são submetidos com as mudanças em pressão atmosférica durante o voo e pelos impactos sofridos durante os pousos.


A Boeing Co. disse no mês passado que teria de aumentar o número de testes de estresse em modelos mais velhos do 737 após rachaduras que surgiram antes do esperado abrirem um rasgo durante o voo na fuselagem de um jato da Southwest Airlines Co. A agência de aviação civil americana determinou que fossem realizadas novas inspeções em alguns modelos de 737, num total de 175 aviões em todo o mundo.


Fonte: Bloomberg via Exame.com - Foto: Divulgação/Embraer

20 de mai de 2011


Broken bones broken hearts stripped down and torn apart
A little bit of rust I'm still running
Counting miles counting tears
Twisted road shifting gears
Year after year, It's all or nothing

Chorus
But I' not home I'm not lost
Still holding on to what I got
Ain't much left, no there's so much that's been stolen
Guess I've lost everything I've had
But I'm not dead at least not yet
Still alone still alive still unbroken
I'm still alone still alive I'm still unbroken

Never captured never tamed
Wild horses on the plains
You can call me lost I call it freedom

I feel the spirit in my soul
It's something Lord I can't control
I'm never giving up while I'm still breathing

Chorus
I'm not home I'm not lost
Still holding on to what I got
Ain't much left, no there's so much that's been stolen
Guess I've lost everything I've had
I'm not dead at least not yet
Still alone still alive still unbroken
I'm still alone still alive still unbroken

I'm still unbroken,
Still unbroken

Like the wind like the rain
It's all running through my veins
Like a river pouring out into the ocean

I'm out here on the street
But I´m standing on my feet
Still alive still alone still unbroken

guitar solo

Chorus
I'm not home I'm not lost
Still holding on to what I got
Ain't much left, no there's so much that's been stolen
Guess I've lost everything I've had
I'm not dead at least not yet
Still alone still alive still unbroken
I'm still alone still alive still unbroken
I'm still alone still alive still unbroken

I'm still unbroken
I ain't never going down
I'm still unbroken
Oooooh

Pilotos do voo 447 teriam evitado zonas de turbulência, diz jornal

Causas do acidente serão conhecidas no fim de junho, diz ministro francês.


Acidente com Airbus da Air France matou 228 sobre o Atlântico em 2009.


O exame das caixas-pretas do voo 447 mostra que os pilotos da Air France teriam evitado zonas de turbulência, disse nesta quinta-feira (19) o jornal francês "Le Parisien", citando fontes da investigação sobre o acidente que matou 228 pessoas.


Uma primeira leitura das caixas-pretas do A330 da Airbus que caiu em 2009 no Oceano Atlântico indica que "não houve uma disfunção maior" da aeronave, o que não significa que não tenham ocorrido "disfunções menos importantes", disse na véspera um diretor do BEA, órgão francês que investiga as causas do acidente.


"A primeira leitura não evidenciou uma disfunção maior, como uma interrupção elétrica total, dos motores ou dos alarmes que fosse incompreensível para os pilotos", explicou à France Presse Alain Bouillard, diretor de investigações técnicas do acidente aéreo do Escritório de Investigações e Análises (BEA).


Bouillard disse que isto não significa que "não pode ter havido disfunções menos importantes".


Na segunda-feira, uma nota interna enviada pela Airbus a seus clientes conhecida como AIT (Accident Information Telex) afirmava que as "análises preliminares" de uma das caixas-pretas do A330 não indicavam que a fabricante precisasse fazer "recomendações imediatas" às companhias aéreas.


Informações publicadas na imprensa francesa na terça-feira destacam que a análise das caixas-pretas do avião parecia deixar a Airbus de fora da questão, embora o BEA tenha dito em um comunicado que esta avaliação era sensacionalista e precipitada.


Causas do acidente do voo 447 saem só no final de junho, diz França

As causas e responsabilidades do acidente do voo AF447 da Air France que caiu no Atlântico quando realizava a rota Rio-Paris, em junho de 2009, serão conhecidas no "final de junho", após o exame das caixas pretas, disse nesta quinta-feira (19) o secretário francês dos Transportes, Thierry Mariani.


"Penso que saberemos no final de junho", declarou Mariani à emissora France Info. Até o momento, as previsões apontavam para uma solução durante o verão (inverno no Brasil).


As caixas-pretas foram recuperadas no início de maio, no fundo do Oceano Atlântico e, na segunda-feira passada, foi divulgado que as informações estavam em condições de leitura.


Desde então, circulam numerosos rumores sobre a responsabilidade do acidente. A BEA, órgão francês que investiga o acidente, disse que as informações divulgadas até agora são precipitadas e sensacionalistas.


"Há interesses enormes em jogo: um fabricante de aviões (...), uma companhia aérea, famílias das vítimas", destacou Mariani.


"Há várias centenas de parâmetros e embora a imensa maioria já tenha sido examinada, as conclusões sobre o ocorrido só poderão ser apresentadas quando todos eles tiverem sido avaliados", acrescentou.


Fontes: G1 / AFP / Globo News

19 de mai de 2011

Acidente em Piracicaba : Laudo pode não apontar causa de queda


Bruno Bianchim Martim

O laudo da perícia que investiga a queda do avião bimotor Sêneca 1 na serra de São Pedro, que aconteceu na noite da última segunda-feira e matou quatro pessoas, pode não apontar a causa do acidente. O fator que motivou a queda pode não ser apontado porque o avião não possuía caixa-preta. A previsão é de que o laudo fique pronto em 90 dias. A informação foi revelada na manhã de ontem pelo presidente do Aeroclube de Piracicaba, Fernando Pavan. O órgão responsável pela perícia é o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), que deveria concluir na tarde de ontem as investigações. A remoção da nave é de responsabilidade do Aeroclube. Esse foi o segundo acidente com aeronaves do órgão em 76 anos.

“Ainda não temos indícios do que possa ter acontecido, mas trabalhamos com uma série de possibilidades. Pelo que sabemos até agora, não houve pane dos motores ou qualquer outro problema operacional”, disse Pavan.

No entanto, segundo ele, um dos fatores que pode ter contribuído para a queda da aeronave é o fato de o piloto que comandava o avião momentos antes da queda ser Jean Carlos Capelin, de São José do Rio Preto, e não o instrutor Jobson de Oliveira, responsável pelo voo – fato comum, já que o voo era de instrução. “Não acredito que tenha existido algum problema por conta disso. O Jean era um piloto experiente, já tinha mais de 200 horas de voo e se preparava para tirar a carteira para voos comerciais”, acrescentou. Jean possuía a carteira para voos privados e fazia o curso para se adaptar ao modelo multimotor.

De acordo com Pavan, um erro aconteceu por conta do aparelho Elt, usado para nortear o controle aéreo da nave nos postos da região, que não foi acionado. Isso ocasionou a desinformação na tarde de anteontem. Caso tivesse, o Elt deveria ter informado a queda do avião.

De propriedade do Aeroclube de Piracicaba, a aeronave havia passado por manutenção na última sexta-feira, de acordo com o vice-presidente do aeroclube, Thiago Braga. Ainda conforme ele, a aeronave havia realizado outras decolagens no final de semana. “Também não havia nenhuma dificuldade meteorológica que atrapalhasse o voo”, afirmou. “A remoção do avião ainda deve levar alguns dias, já que o local onde a aeronave caiu é de difícil acesso”, observou.

A QUEDA - Após desaparecer dos radares da Força Aérea Brasileira (FAB), o bimotor Sêneca 1 que havia decolado com quatro pessoas – um piloto instrutor e três alunos –, de Piracicaba com sentido a São José de Rio Preto, quando voltava para a cidade, caiu nas proximidades do Cruzeiro do Facão, na serra de São Pedro. O último contato feito pelo piloto, segundo a FAB, foi às 22h29, quando ele informou à torre de Pirassununga que já avistava o município de Piracicaba. Ainda de acordo com a FAB, os quatros tripulantes da aeronave – o piloto de Piracicaba e outros três alunos, um de Brasília, outro de Recife e um de São José do Rio Preto – morreram na queda. O corpo do piloto foi enterrado ontem, às 10 horas.

Dois aviões da FAB e o helicóptero Águia da Polícia Militar de Piracicaba trabalharam nas buscas, que tiveram inicio às 11 horas de terça-feira. O helicóptero da PM localizou os destroços do avião por volta das 15 horas, quando o Exército e o Corpo de Bombeiros começaram as buscas pelos corpos.

Avião da Marinha dos EUA cai logo após decolagem e fere 3 na Califórnia


Um avião de abastecimento da Marinha dos EUA acidentou-se logo após decolar da base naval de Point Mugu, em Ventura, no sul da Califórnia, nesta quarta-feira (18).

Os três tripulantes escaparam com ferimentos leves, segundo um porta-voz da base.

O Boeing 707 caiu às 20h25 locais (21h25 de Brasília), perto da praia, e foi tomado pelas chamas, provocando muita fumaça.

Ainda não se sabiam os motivos do acidente.

Queda de avião com 22 pessoas não deixa sobreviventes na Argentina

As autoridades argentinas informaram, no início da madrugada desta quinta-feira (19), que a queda do voo 5428 da Sol Airlines não deixou sobreviventes. Um avião operado pela companhia, com 22 pessoas a bordo, caiu na região sul do país, na Patagônia, na noite desta quarta (18).

“Não há sobreviventes”, afirmou Horacio Farré, porta-voz da companhia aérea. “É uma situação complicada, dolorosa. Não há sobreviventes”, confirmou Mabel Yahuar, prefeita de Los Menucos, cidade ao sul da província de Rio Negro, a 35 km do local onde foram encontrados os destroços do avião da Sol.

Ismael Alí, diretor do hospital de Los Menucos, também confirmou que ninguém sobreviveu ao acidente aéreo. Ele informou ao canal “C5N” que tudo o que restou da aeronave “são pedaços carbonizados”. “Não encontramos ninguém com vida”, disse o médico.

As primeiras equipes de resgate que chegaram ao local da queda do voo 5428 da Sol partiram de Los Menucos.

Não há ainda informações sobre as causas da queda do avião. Autoridades da Aeronáutica informaram que, no momento do acidente, sopravam ventos fortes, a temperatura estava abaixo de zero e o céu estava nublado, mas não havia chuvas.

A aeronave, um Saab 340 biturbo, desapareceu no trajeto entre as cidades de Neuquén e Comodoro Rivadavia, a 1.800 km a sudoeste da capital, Buenos Aires. A região do acidente fica ao sul da turística cidade de Bariloche, junto à cordilheira dos Andes.

Segundo a companhia aérea, o voo 5428 cumpria a rota Córdoba-Mendoza-Neuquén-Comodoro Rivadavia, decolou de Neuquén às 20h08 (locais) e emitiu um sinal de emergência às 20h50 (locais), sumindo dos radares. O trecho seria voado em 1h50 e o combustível seria suficiente para três horas de voo.

De acordo com nota divulgada no portal da companhia aéra Sol (www.sol.com.ar), a aeronave transportava 22 pessoas: 18 passageiros adultos, um menor e três tripulantes - dois pilotos e uma aeromoça. Uma lista de passageiros e tripulantes foi divulgada.

Ainda há patrulhas, equipes de resgate e ambulâncias na região do acidente, segundo as autoridades.

A companhia aérea Sol colocou à disposição um número exclusivo de telefone para atender aos familiares das pessoas que estavam no voo: 0810.122.7765

As agências internacionais de notícias informam que uma testemunha disse ter visto uma “bola de fogo caindo em uma zona desértica” pouco depois de o avião emitir um alerta de emergência. A região é conhecida por Prahuaniyeu.

De acordo com a prefeita de Los Menucos, Isabel Yahuar, na região não há sinal para telefone celular. “É uma zona desabitada, faz muito frio e as condições de resgate são difíceis”, disse.

16 de mai de 2011

Dados de caixas-pretas do Airbus da Air France foram recuperados

Brasília – Os dados das duas caixas-pretas do Airbus Air France, que caiu no Atlântico em 2009, foram preservados e puderam ser recuperados pelos investigadores franceses neste fim de semana, anunciou hoje (16) o Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês).

As leituras permitiram recolher a integralidade dos dados contidos no gravador de parâmetros técnicos do voo 447, como também a integralidade das gravações sonoras das duas últimas horas do voo.

A expectativa é que a análise das informações explique as circunstâncias exatas do acidente com o avião que fazia a rota Rio-Paris quando caiu, em 31 de maio de 2009, matando as 228 pessoas a bordo.

Segundo um comunicado do BEA, a análise do material deve durar várias semanas. Um relatório será redigido e divulgado nos próximos meses.

As operações foram feitas na presença de uma equipe internacional de investigadores de acidentes aéreos, entre os quais dois brasileiros do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutico (Cenipa).

No fim de semana, os investigadores limparam (retirando vestígios de sal) e secaram os cartões de memória internos das caixas-pretas. Por se tratarem de provas em uma investigação judicial, a operação foi também acompanhada por um oficial da polícia judiciária francesa.

As duas caixas-pretas permaneceram durante quase dois anos submersas no Atlântico a 3,9 mil metros de profundidade. Elas chegaram na semana passada à França. Uma delas contém os parâmetros técnicos do voo, como altitude e velocidade, e a segunda grava as conversas dos pilotos ou qualquer outro som emitido na cabine.

Os investigadores franceses também resgataram outras peças do Airbus da Air France, como parte da cabine de pilotagem, o joystick dos pilotos e seus assentos e também os calculadores do motor, que gravam inúmeros parâmetros "preciosos", segundo o BEA.

O resgate de peças e eventualmente de corpos, se os testes para tentar extrair o DNA das duas vítimas já retiradas do mar forem positivos, deverá ser retomado por volta do dia 21 de maio.

12 de mai de 2011

Piloto da FAB morre em acidente aéreo próximo a Natal

Brasília - Um avião bimotor da Força Aérea Brasileira (FAB) caiu esta manhã entre as cidades de Ceará-Mirim e Pureza, na região metropolitana da capital potiguar, Natal (RN).

Segundo a Companhia de Polícia Militar de Ceará-Mirim, o acidente ocorreu pouco antes das 8h de hoje (12). O militar que pilotava o avião modelo A-29 (Super Tucano), o aspirante Danilo Bello Seixas, 24 anos, estava sozinho, em treinamento, e morreu no acidente.

De acordo com o soldado Maurício José Correia Filho, o local do acidente é de difícil acesso. Com a explosão da aeronave, os destroços se espalharam por uma área de 150 metros, dificultando a interdição do lugar.

Viaturas de resgate do Corpo de Bombeiros e um helicóptero foram enviados para o local do acidente. A Aeronáutica já iniciou as investigações para apurar as causas do acidente.

11 de mai de 2011

Gol tem lucro líquido de R$ 31,9 mi no 1º trimestre


A Gol anunciou nesta terça-feira um lucro líquido de R$ 31,9 milhões de janeiro a março, ante um resultado positivo de R$ 23,9 milhões no primeiro trimestre do ano passado.

A companhia aérea também divulgou um lucro ajustado de R$ 110,5 milhões de reais.

A empresa já havia divulgado no início do mês que o resultado do primeiro trimestre seria impactado por despesas não recorrentes de R$ 120 milhões. As despesas foram geradas pela implantação de novo sistema de contabilização de receitas e controle de passagens emitidas.

A Gol apurou uma geração de caixa medida pelo lucro antes de juros, impostos, depreciação, amortização e leasing de aeronaves (Ebitda, na sigla em inglês) de R$ 296,9 milhões, queda de 26,7% na comparação anual.

No período, a margem passou de 23,4% para 16,1%.

Enquanto isso, o lucro operacional da empresa medido pelo Ebit, de lucro antes de juros e impostos, caiu 59%, para R$ 78,5 milhões.

A companhia, que disputa a primeira posição no mercado de aviação brasileiro com a TAM, apurou receita operacional líquida de R$ 1,84 bilhão de janeiro a março, aumento de 6,3% ante igual período há um ano. Já os custos e despesas operacionais somaram R$ 1,76 bilhão.

O yield líquido ajustado da companhia, índice que mede o preço cobrado por passagens aéreas que representa o valor médio pago por um passageiro para voar um quilômetro, ficou em R$ 0,1983 no primeito trimestre, recuo de 0,9% sobre um ano antes.

Pai e filha morrem em acidente anos após escaparem de avião em chamas

Um pai e sua filha morreram em consequência da explosão do avião monomotor em que estavam, quatro anos depois de sobreviver por pouco a uma acidente do mesmo tipo.

Elzie Warren, de 70 anos, e sua filha Phyllis Jean Ridings, de 54 anos, voavam em um avião experimental a caminho de um evento na cidade de Temple, no Texas, quando perceberam fumaça no assento do piloto.

Warren e Phyllis tentaram voltar para o aeroporto de Houston e fazer um pouso forçado, mas o monomotor modelo Ravin 500 explodiu, matando os dois.

Investigadores da Federação Americana de Aviação e do Conselho de Segurança Nacional do Transporte ainda tentam determinar a causa do acidente.

ACIDENTE ANTERIOR

Em 2007, eles também voavam em um avião experimental, de montagem caseira, quando um incêndio no motor os forçou a pousar em um campo de feno.

Warren, que tinha uma empresa de motores para aviões experimentais, e Phyllis Ridings, uma corretora de imóveis, escaparam da aeronave, que foi destruída pelo fogo.

Na época, Ridings disse ao jornal Houston Chronicle que dava "todo o crédito (por terem escapado ilesos) a Deus e ao talento de piloto de meu pai".

6 de mai de 2011

3 de mai de 2011

Encontrada 2ª caixa-preta do Airbus da Air France que caiu no Atlântico



A segunda caixa-preta do Airbus A330 da Air France, que caiu no Oceano Atlântico no dia 1º de junho de 2009, foi encontrada e resgatada do fundo do mar, informou nesta terça-feira (3) o Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês), órgão francês que investiga o acidente que matou 228 pessoas do voo 447, que fazia a rota Rio-Paris.
A caixa-preta contém informações do Cockpit Voice Recorder (CVR), que possui a gravação de voz na cabine. Segundo o BEA, o equipamento foi localizado às 21h50 GMT (18h50, no horário de Brasília), de segunda-feira (2), e resgatado pelo robô-submarino às 2h40 GMT (23h40 de Brasília).
“A caixa-preta está inteira. O chassis, o módulo e o cilindro estão aí. O aspecto exterior está correto, está em bom estado”, disse Jean-Paul Troadec, diretor do BEA. “Se conseguirmos ler os dois gravadores, conseguiremos entender o que ocorreu”, afirmou Troadec. “Dependerá da corrosão”, acrecentou.
No domingo (1º), foi encontrada e resgatada uma das caixas-pretas do avião. “A equipe de investigação localizou e identificou o módulo de memória que registra os parâmetros do Flight Data Recorder (FDR) às 10h desta manhã GMT (7h de Brasília) e foi rebocado pelo robô-submarino às 16h40 GMT (13h40 em Brasília)”, informou o BEA.
A primeira caixa-preta encontrada registra a altitude, a velocidade, as diferentes posições do leme entre outros dados. A análise deve durar de oito a dez dias.
As buscas pelas caixas-pretas começaram na segunda-feira (25), na área onde foram localizados os destroços da aeronave. O BEA considera que uma falha nas sondas (sensores de velocidade) Pitot do fabricante francês Thales foi um dos fatores do acidente, mas explica que só terá a explicação definitiva da tragédia com os equipamentos em mãos.

O Brasil está participando da investigação, e o coronel da Aeronáutica Luís Cláudio Lupoli está a bordo do navio do BEA, em alto mar.
A quinta fase das buscas começou com o navio LIle de Sein, que partiu de Dacar, no Senegal, na sexta-feira (22), com 68 pessoas a bordo, inclusive a tripulação. Segundo o BEA, dois grupos de trabalho foram formados. Um deles continua analisando as 15 mil fotos dos destroços tiradas por outros robôs.
Partes da fuselagem da aeronave, juntamente com corpos de passageiros, foram encontradas no início do mês de abril.

Corpos
O resgate dos corpos das vítimas não é prioridade para o BEA, segundo informou Maarten Van Sluys, diretor executivo da associação dos parentes das vítimas no Brasil. “Segundo eles, depois de estudos feitos por peritos, houve entendimento de que os corpos poderiam não resistir ao içamento no mar”, disse Sluys, completando que algum corpo pode acabar sendo içado eventualmente junto com destroços.
Entre as vítimas do voo 447 havia 72 franceses e 59 brasileiros.

Airbus celebra
O presidente da Airbus celebrou a descoberta da segunda caixa preta e afirmou esperar que os gravadores do aparelho, os únicos que permitiriam determinar as causas exatas da catástrofe, ainda sejam legíveis.
"Estamos muito felizes com a notícia e esperamos que as informações ainda sejam legíveis. Esta é a única coisa que pode contribuir para compreender os acontecimentos que levaram ao acidente", afirmou Tom Enders.
"Estamos satisfeitos de ter estimulado, durante os últimos dois anos, a continuidade das investigações e as buscas, independente do custo e dos esforços", acrescentou.

2 de mai de 2011

Robô iça uma das caixas-pretas do voo 447 da Air France


Por volta das 13h40 de ontem, pelo horário de Brasília, a caixa-preta do Airbus 330 da Air France, que caiu no Oceano Atlântico durante voo do Rio de Janeiro com destino a Paris, foi retirada do fundo do mar. Considerada uma das peças mais importantes para elucidar os motivos do acidente que matou 216 passageiros e 12 tripulantes em junho de 2009, o cilindro na cor laranja resgatado contém as informações do voo, tais como velocidade, aceleração e desaceleração da aeronave, curvas realizadas e altitude. Além desse equipamento encontrado, chamado tecnicamente de Flight Data Recorder (FDR), há o Cockpit Voice Recorder (CVR), ainda desaparecido entre os destroços, que registra as conversas dos pilotos na cabine. Os trabalhos, a partir de agora, vão se concentrar na localização dessa segunda peça.

Para o comandante Carlos Camacho, diretor de Segurança de Voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, o resgate do gravador de voz será mais importante que o do FDR. Isso porque muitas das informações do voo já são conhecidas, por terem sido repassadas, via satélite, para a Air France e para a Airbus ainda durante o trajeto por meio de um equipamento acoplado ao avião chamado Aircraft Communications Adressing and Reporting System (Acars, pela sigla em inglês). “Claro que os dados contidos na caixa-preta são muito mais completos que aqueles enviados de tempo em tempo pelo Acars às centrais em terra, mas é o gravador de voz que poderá trazer fatos realmente novos às apurações”, defende Camacho.

O especialista acredita que, com a ajuda dos robôs atualmente usados pelo Birô de Investigações e Análises (BEA, pela sigla em francês), não será difícil encontrar os registros de voz. “É extremamente improvável que esses equipamentos tenham sido destruídos ou danificados. São construídos para suportar condições adversas impensáveis”, afirma Camacho. Remora 600, o robô submarino que trouxe a caixa-preta submersa a quase 4km da superfície da água, tem 1,2m de altura, 1,7m de largura e pesa 900kg. Utilizada para explorar petróleo, a máquina pode descer 6km no mar. No primeiro mergulho, feito na semana passada, o Remora 600 conseguiu trazer à tona o chassi da caixa-preta.

A máquina só começou a ser usada na quinta e atual etapa de resgate dos destroços. Desde que o avião caiu, matando 228 pessoas a bordo, as autoridades francesas empreenderam cinco tentativas de localizar destroços (veja arte). A primeira, logo depois da queda, teve o apoio da Força Aérea Brasileira e da Marinha, quando 50 corpos foram encontrados e parte da cauda da aeronave.