30 de mai de 2011

Leia a íntegra do relatório parcial sobre o acidente do voo 447

PREFÁCIO ESPECIAL AO TEXTO PORTUGUÊS


Este texto foi traduzido e publicado pelo BEA a fim de facilitar a leitura pelos falantes brasileiros. Tão exata quanto a tradução possa ser, é o texto original em francês que deve ser considerado como o trabalho da referência


Histórico do voo


No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estão a bordo. A partida está prevista para as 22 h 00(1).


Às 22 h 10 a tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22 h 29. O comandante de bordo é PNF, um dos copilotos é PF.


O peso na decolagem é de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), e inclui 70,4 toneladas de combustível.


À 1 h 35 min e 15 s, a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1 h 48 e ORARO às 2 h 00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.


À 1 h 35 min 46 s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.


À 1 h 55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz «[...] vá tomar o meu lugar».


Entre 1 h 59 min 32 s e 2 h 01 min 46 s , o comandante de bordo assiste ao briefing entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que «o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado» e que «o logon com Dakar falhou». O comandante de bordo deixou a cabine.


A aeronave se aproxima do ponto ORARO. Ela voa em nível de voo 350 e à velocidade Mach de 0,82; a atitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.


Às 2 h 06 min 04 s, o PF chamou os PNC e lhes disse que «em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá» e acrescenta «eu lhe ligo logo que sairmos de lá».


As 2 h 08 min 07 s , o PNF propõe «você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda [...]». A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda ; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.


A partir das 2 h 10 min 05 s , o piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e PF anuncia «eu tenho os comandos». A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).


As 2 h 10 min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida «alternate law {...]».


A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória ascendente. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.


A partir das 2 h 10 min 50 s, o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.


Às 2 h 10 min 51 s , o alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.


Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt ; ela é consistente com a outra velocidade registrada. PF continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua incidência são de 16 graus.


Às 2 h 11 min 40 s, o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda pará.


A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min. A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus. O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.


As 2 h 12 min 02 s, o PF disse «eu não tenho mais nenhuma indicação», e o FNP disse «não temos nenhuma indicação que seja válida». Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão na posição IDLE, os N1 dos motores estão em 55%.


Quinze segundos depois, o PF faz ações de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado.


Às 2 h 13 min 32 s, PF disse «vamos chegar ao nível cem». Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e PF diz «vamos lá, você tem os comandos».


A incidência, quando é válida, está sempre acima de 35 graus.


Os registros param às 2 h 14 min 28 s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de -10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.


Novos fatos estabelecidos


Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de 2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:

● A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.

● No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.


● No momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 s após a retirada do piloto automático.


● Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.


● Após o desligamento do piloto automático :


○ a aeronave subiu para 38.000 pés ;

○ o alarme de perda soou e o avião entrou em perda ;

○ as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz ;

○ a descida durou 3 min 30 s, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de perda.

○ A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus ;

○ os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.

○ Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.

Advogados de familiares do voo AF447 questionam projeto do avião
Um grupo de advogados franceses e brasileiros das famílias das vítimas do voo Rio-Paris anunciou que intimou a Air France e a Airbus para comparecer com urgência diante da Justiça francesa, questionando o próprio projeto do avião.


Um procedimento semelhante, visando investigar a verdade sobre as causas do acidente que deixou 228 mortos em junho de 2009 e obter depósitos para indenizações, será encaminhado no futuro próximo junto à Justiça brasileira, declarou à Reuters um dos porta-vozes do grupo de advogados.


A intimação na França foi registrada em 13 de maio junto ao tribunal de grandes instâncias de Toulouse.


O órgão responsável pelas investigações na França, o BEA, deve publicar na sexta-feira um comunicado, ansiosamente aguardado, sobre as primeiras constatações obtidas pelo estudo das gravações contidas nas caixas-pretas da aeronave.


Um dos responsáveis do BEA disse à imprensa na semana passada que uma primeira leitura das gravações não havia revelado "disfunções importantes" no avião, um A330 da Airbus.


Mas o grupo de advogados franco-brasileiro declara que se baseia em uma tese proposta por especialistas independentes, "que tende a demonstrar que o design do avião teria exercido um papel não desprezível na ocorrência da catástrofe".


Para financiar sua ação, as famílias e seus advogados mandaram analisar por um organismo privado os dados transmitidos à Air France pelo sistema de mensagens automáticas Acars nos quatro últimos minutos que antecederam a tragédia do vôo AF 447, que decolou do Rio de Janeiro rumo a Paris no dia 31 de maio de 2009.


Essas mensagens revelaram uma série importante de erros de funcionamento em uma zona de turbulência, "tornando o avião incontrolável e tendo provocado uma despressurização rápida do aparelho", segundo o relatório desses especialistas.


Essa despressurização teria sido decorrente "de uma fuga de ar comprimido proveniente da cabine de comando do aparelho, em seguida à perda do estabilizador da asa, arrancado sob o efeito da velocidade (aproximadamente 900 km/h), e da pane do limitador de movimento de direção assinalado às 2h10 (UTC; sigla em inglês para Tempo Universal Coordenado) pelas mensagens Acars", acrescenta o texto.


Ainda segundo esses especialistas, a despressurização teria sido tão grande e rápida que teria provocado uma explosão, levando à destruição de uma parte traseira da fuselagem do avião.


A ação movida em Toulouse e no Brasil visa, portanto, "o reconhecimento da responsabilidade da Air France, enquanto transportadora, e da Airbus, com relação ao papel não desprezível do projeto e funcionamento do avião na ocorrência da catástrofe."

Voo 447: especialista diz que pilotos não são preparados para lidar com falhas do sistema eletrônico como a que aconteceu em 2009
O especialista em análise de acidentes e controles de emergência da Coppe-UFRJ, Moacyr Duarte acredita que os pilotos não são preparados para lidar com falhas do sistema eletrônico como a que aconteceu com o voo 447, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 quando seguia do Rio para Paris. Segundo Moacyr, a partir do relatório preliminar do Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês) não é possível se chegar a uma conclusão sobre as causas do acidente, que seriam bastantes complexas. Para Moacyr, os dados ainda vão passar por muitas interpretações até que os investigadores consigam introduzir logicamente a sequência até a queda do avião. De acordo com ele, muitos acidentes só são esclarecidos após uma análise posterior dos dados de voz que captam até sons inaudíveis.


- Estamos agora bem de frente com o que aconteceu, mas não por que aconteceu. Desde o início, sabíamos que era algo de natureza muito complexa, e o relatório também indica isso. Está se subscrevendo o problema em torno do Air Data Inertial Reference Unit (Adiru), que é um equipamento que reúne uma série de informações coletadas pelos sensores do avião, como velocidade, temperatura e pressão e repassa ao sistema do avião para ele interpretar isso. Mesmo uma sequência de dados discordantes só derruba avião se houver uma interpretação errada do sistema. O que o sistema de suporte ao voo faz com as informações geradas é que pode levar a problemas a bordo.


Para o especialista, a sequência de alarmes disparados tornaria impossível para qualquer piloto tomar qualquer atitude, só o sistema eletrônico, que apresentava problemas, poderia processar isso.


Moacyr ressalta que as confusões de interpretação do sistema por conta de dados errados têm que ser revistas no processo de preparação dos pilotos.


Segundo ele, os problemas que ocorreram no voo 447 são muito semelhantes aos de um incidente ocorrido em 2008 com um voo da Qantas (companhia aérea da Austrália). O avião australiano também teve quedas bruscas, mas o piloto conseguiu reverter as quedas, e acabou pousando na base aérea de Learmonth. Tanto no caso da Qantas quanto no da Air France houve problemas no IR (referência inercial), que faz parte do Adiru.


- Na minha visão, ainda falta muito a se esclarecer. As falhas eletrônicas expõem aos condutores da máquina uma complexidade grande. A falha eletrônica é mais difícil de se lidar do que a falha física. Agora, a responsabilidade de qualquer operador circunscreve-se para aquilo que ele foi preparado - afirma Moacyr.


Moacyr relembra que na época do acidente com o avião da TAM, em Congonhas, já se questionava se aqueles pilotos que voavam com um reverso pinado (travado) tinham algum treinamento para atuar nessas condições:


- A pergunta é se os pilotos tinham feito treinamento para essa situação específica e não apenas se eles voaram no simulador. Acidentes têm coisas muitos peculiares, mas as falhas guardam semelhanças - completa Moacyr.


O relatório preliminar, divulgado na manhã desta sexta, fala apenas da sequência de ações dos pilotos até a queda, que durou 3 minutos e 30 segundos. As causas do acidente e as responsabilidades só serão divulgadas pelas autoridades francesas no fim de junho. O documento confirma ainda a informação do semanário alemão "Der Spiegel", de que o comandante da aeronave não estava na cabine no momento que o piloto automático é desativado. ( Confira parte da conversa dos pilotos )


Segundo a BEA, a divulgação dos dados foi antecipada devido à publicação de informações contraditórias publicadas pela imprensa. Na semana passada, um dos responsáveis do BEA disse à imprensa que uma primeira leitura das gravações não havia revelado "disfunções importantes" no avião, um A330 da Airbus .


Na quinta-feira, um grupo de advogados franceses e brasileiros das famílias das vítimas do voo 447 anunciou que intimou a Air France e a Airbus para comparecer com urgência diante da Justiça francesa. Eles questionam o próprio projeto do avião. Um procedimento semelhante, visando investigar a verdade sobre as causas do acidente que deixou 228 mortos e obter depósitos para indenizações, será encaminhado no futuro próximo junto à Justiça brasileira, declarou à Reuters um dos porta-vozes do grupo.


A Air France e a Airbus foram indiciados em março por homicídio culposo pela morte de 228 pessoas que estavam a bordo da aeronave. Há duas semanas, uma reportagem do jornal francês 'Le Figaro' afirmava ainda que eles tinham tido acesso ao conteúdo das caixas-pretas , e que os dados livrariam os fabricantes da Airbus de qualquer culpa.


Resgate de corpos continua


Pelo menos 29 corpos das vítimas do voo 447 já teriam sido resgatados desde o reinício das operações, em 21 de maio. A informação foi passada às famílias das vítimas por autoridades francesas. No início de maio, outros dois corpos já haviam sido retirados do oceano. Ao todo, 82 corpos foram resgatados desde 2009 , e 146 permanecem desaparecidos.

Passageiro do voo 447 pode não ter percebido queda
Segundo especialistas, ocupantes do avião da Air France possivelmente não sabiam da iminência do choque no mar


Por vários fatores, passageiros podem ter tido a sensação de que Airbus estava subindo, quando na verdade caía


Veja em flash como foi a queda do voo 447


Os 216 passageiros do Airbus A330 da Air France não sabiam que a aeronave estava prestes a cair no Atlântico naquela noite de 31 de maio, disse acreditar Jean-Paul Troadec, diretor do BEA, o órgão francês responsável pela apuração do acidente.


Durante a queda, é provável que os passageiros tenham sofrido um fenômeno chamado de "desorientação espacial". Quando isso ocorre, a pessoa não sabe para qual direção está indo.


Além de Troadec, a Folha conversou com pilotos, um especialista em medicina aeroespacial e um engenheiro que atua com certificação de aeronaves; exceção ao diretor do BEA, todos aceitaram conversar sob anonimato.


Eis os indícios:


1) o avião passava por uma área de turbulência, balançando, à noite, com o céu escuro e, possivelmente, com a maioria das janelas fechadas; em um cenário assim, sem referências, é bastante comum o sentido de equilíbrio do corpo ser afetado.


2) a queda da aeronave no mar se deu com o nariz apontado para cima. A sensação para alguns, até o momento do impacto, era a de que o avião subia, e não caía.


Diferentemente dos passageiros, os pilotos têm, em situações normais, como saber a sua inclinação em relação ao horizonte graças a um dispositivo instalado na cabine, o "horizonte artificial".


Não se sabe se o equipamento funcionava ou não; mesmo que estivessem em operação, dizem especialistas, as panes causadas com o congelamento das sondas pitot podem ter prejudicado a avaliação da tripulação, preocupada em descobrir rapidamente o que causava a instabilidade na aeronave.


Há outro fator a corroborar a hipótese de desorientação: as fraturas nos corpos das vítimas examinados pelo IML de Recife sinalizam que eles não estavam com a cabeça entre os joelhos, em posição de emergência, na hora do impacto com a água.


No acidente com Boeing da Gol, que em 2006 se chocou contra um Legacy que vinha em sentido contrário, a situação foi diferente.


As 154 vítimas morreram ao se chocar contra o solo, segundo os laudos do IML de Brasília, mas há indícios de que os passageiros tenham perdido a consciência antes do impacto no chão.

Voo 447: Tripulação lutou para evitar queda e foi atrapalhada pelo sistema, analisa aeronauta

Coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS apontou que a tripulação foi surpreendida por uma instabilidade nos sistemas de indicação de velocidade e automação do Airbus A330

Uma leitura do relatório do órgão francês de investigação, o BEA, divulgado nesta sexta-feira, aponta que a tripulação foi surpreendida por uma instabilidade nos sistemas de indicação de velocidade e automação do Airbus A330, que fazia o trajeto Rio de Janeiro-Paris e caiu no Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009.


O professor e coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas da PUCRS, Hildebrando Hoffmann, acredita que os pilotos lutaram para evitar o acidente que causou 228 mortes.


— A tripulação trabalhou muito e foi atrapalhada pelas indicações dos próprios sistemas que estavam lhes deixando na mão. Os dados mostram que os tripulantes lutaram para manter o avião em voo — analisou Hoffmann.


O especialista destacou também que o avião decolou com 232,8 toneladas, o que se aproxima do peso máximo de decolagem permitido de 233 toneladas.


— Ao sobrevoar por Natal, o avião ainda se encontrava a uma altitude de 35 mil pés porque a temperatura e o peso da aeronave não permitiam subir mais, o que seria desejável para tornar o voo mais confortável e econômico. Quanto mais alto, maiores são as chances de escapar das condições meteorológicas avessas.


Após a desativação espontânea do piloto e do acelerador automático, o comandante da aeronave que não estava no cockpit foi chamado. Uma possível negligência dele foi rechaçada por Hoffmann, visto que cada tripulante técnico (um comandante e dois copilotos) precisa realizar um período de descanso e este seria o trecho mais tranquilo da viagem.


— Este era o momento mais estável do rota. Os trechos que representam maior complexidade operacional estão situados na parte inicial e final do voo. O trecho intermediário, realizado em nível de cruzeiro, são menos complexos.


Antes da queda, e devido à grande turbulência meteorológica, o avião foi "jogado" para cima e para baixo atingindo até 38 mil pés de altitude, de forma involuntária.


Outra possibilidade para contribuir para a queda do avião seria a perda de um algum elemento de controle de voo, o que ganhou força ao ser encontrada, nas primeiras etapas da investigação, o estabilizador vertical (peça que fica na cauda da aeronave e é fundamental para a estabilização de direção longitudinal).


Hoffmann frisa, no entanto, que a partir dos dados preliminares do relatório não é possível atribuir a ninguém a responsabilidade pela queda do Airbus A330.

Acidente põe tecnologia em xeque

Fato de tripulação não conseguir reverter falha no sistema repõe o dilema quanto aos limites da automação na indústria aeronáutica


O relatório divulgado na sexta-feira pelo escritório de investigação da França (BEA) deve ampliar as discussões sobre o papel dos pilotos em grandes aviões. Eles não devem servir apenas como "backup" do computador. O diagnóstico da queda do voo 447 (Rio-Paris) no Atlântico, em 31 de maio de 2009, mostra como os pilotos ficaram reféns das medições no console de comando e não conseguiram reverter a situação, que resultou na morte de 228 pessoas.


A Airbus, construtora do A330, já enfrenta questionamentos quanto à engenharia de seus aviões, em especial sobre sua "aviônica". As dúvidas dizem respeito sobretudo ao sistema "fly by wire", que equipa os modelos Airbus A320, A330, A340 e A380. Diante desse sistema, os pilotos são incapazes de assumir o papel dos computadores em uma emergência.


Esse sistema, que faz parte das superfícies de controle de voo situadas na asa e na cauda do avião, não é acionado diretamente pelos controles dos pilotos, mas sim por um computador que calcula exatamente o que é necessário para aquele ponto de pilotagem, segundo a própria definição da Airbus. A justificativa para a adoção do sistema é a "redução considerável no tempo e nos custos de treinamentos de pilotos e tripulação".


Em 1998, Pierre Baud, então vice-presidente da Airbus, afirmou: "Treinamento específico não é necessário para aviões protegidos por Airbus fly by wire". Após o acidente, um relatório de cinco experts independentes contratados pelo Tribunal de Grande Instância de Paris destacou que os pilotos do voo 447 precisariam, sim, de treinamento específico e informação para enfrentar o defeito dos sensores de velocidade.


"Em janeiro, a Airbus indicou que em situação de perda de sustentação, este avião pode ser irrecuperável", diz Henri Marnet-Cornus, ex-comandante de Airbus e consultor em segurança. "Como uma aeronave em situação de voo pode em determinadas circunstâncias se encontrar em situação irrecuperável? Como esse avião pôde ter sido certificado? Como foram feitos os testes de perda de sustentação? É preciso esclarecer tudo isso."


Para Gérard Arnoux, comandante de Airbus, "não é a tecnologia fly by wire que está em questão, mas é a arquitetura dos calculadores". "Deixou-se o avião muito menos nas mãos dos pilotos, porque a aeronave se autoprotege, e as ordens do piloto são filtradas."


Tecnologia digital


A tragédia do voo Rio-Paris é o pior acidente da história da Air France e dos modelos A330 da Airbus. O modelo foi lançado em 1993 e praticamente não havia tido acidentes graves - o único havia ocorrido em 1994, em um teste realizado pela empresa.


Empregando tecnologia digital, o modelo pode operar virtualmente sem interferência dos pilotos - embora eles possam assumir o controle quando quiserem. A cabine de comando tem telas de cristal líquido que abrem até 28 páginas. O piloto controla o A330 por meio de um joystick semelhante ao de um videogame. Todos os aviões têm o weather radar, que permite acompanhar as condições meteorológicas a longa distância.